Rennsteig a další "strmé rampy" v Německu

[hank]

Rennsteig je historický název středověké hřebenové cesty Durynským lesem, ale taky jméno vrcholové stanice na trati Ilmenau - Schleusingen, což je jedna ze tří tratí, které hřeben Durynského lesa překračují. Trať byla zbudována jako ozubnicová a předkládaný plánek stanice Rennsteig odpovídá stavu z let 1904 - 1913, tj. před výstavbou malodráhy do Frauenwaldu.

(Zdroj: Modell Eisenbahner 04/1983, str. 14.)

Extrémnější projev minimalismu při plánování dispozice žel. stanice si snad člověk ani neumí představit. Jeden angličan a dva přiměřeně dlouhé šturcy stačily pro křižování vlaků, protože vlaky s pruskými ozubnicovými tendrovkami T 26 byly do kopce sunuty, tudíž nebylo nutno objíždět.

Později byly doplněny další koleje, které ale patřily soukromé malodráze a objíždění lokomotiv KPEV ani nadále neumožňovaly. To bylo možné až od r. 1928, kdy byla ozubnice zrušena a na dráhu nasazeny lok. DR řady 94.5-10 s protitlakovou Riggenbachovou brzdou.

[Morris Zapp]

Jaký stav ten plánek znázorňuje? U rampy je tam nakreslená nepřipojená kolej - to je divné. Kresba nese rukopis Günthera Fromma - a ten, při vší úctě, často zkresloval (na jeho obranu předpokládám, že na požadavek státních orgánů, aby nebyla vyzrazována taková tajemství zásadní důležitosti, jako jsou topologie železničních stanic...).

Jinak velice pěkný model Rennsteigu mají němečtí kolegové v TT na modulech a příležitostně jej vozí i do Čech.

[Radek Strnad]

Když k plánku přiložím pravítko, tak to přesně vychází, jako by tam ta výhybka k rampě byla. Chyba tisku?

[hank]

Ano, omlouvám se, to je chyba tisku v časopisecké předloze naskenovaného obrázku. Výhybka k manipulační koleji tam samozřejmě patří...

Jak píšu v úvodním příspěvku, jde o stav platný do r. 1913, tj. do vybudování malodráhy Rennsteig - Frauenwald.

[hank]

Mám tu ještě jeden lepší plánek Rennsteigu před r. 1913:

A musím říct, že soudě podle četnosti různých článků a zpráv o této stanici v různých žurnálech skutečně jde o kultovní místo německých šotoušů... (Podobně jako třeba saské úzkorozchodky, "Schiefe Ebene" čili slavná bavorská rampa na sklonu 25 ‰ v úseku Bamberg - Hof, některé ostrovní dráhy v Severním a Baltickém moři apod.)

[hank]

Po létech se vracím k tématu, abych ho rozšířil o další informace.

Ve speciálu časopisu MIBA č. 106 (vyšlo koncem r. 2015) je na str. 28 ad. článek o úvraťových stanicích v durynských horách, který pojednává i o Rennsteigu. Kousek článku týkající se této slavné úvraťové stanice jsem pro vás přeložil.

Nejstarší a pravděpodobně neslavnější z úvraťových stanic na tratích v Durynském lese vznikla v podobě stanice Rennsteig, která byla postavena přesně na hřebeni horského hřbetu Durynského lesa. Stanice získala své jméno podle staré hřebenové cesty, která vede souběžně s nádražím. Její pestrá historie, zvláštnosti organizace provozu, provoz parních lokomotiv řady 94.5-17 a později sídlo dnešní muzejní dráhy "Rennsteigbahn" učinily Rennsteig snad nejznámější úvraťovou stanicí v Německu.

Stanice vznikla na konci 19. století na základě požadavku vybudovat železniční trať přes hřeben Durynského lesa. Odbočka z Ilmenau do Schleusingenu mohla být realizována pouze jako kombinovaná adhezní a ozubnicová železnice. V pěti ozubnicových úsecích s maximálním sklonem 1:17 (cca 59‰) trať stoupala od Stützerbachu (590 m n. m.) do vrcholové stanice Rennsteig (747 m n. m.) a odtud strmě klesala do stanice Schleusingen (417 m n. m.). Stavba stanice Rennsteig jako úvraťové vyplývá z její polohy v nejvyšším bodě trati, ale nikoliv z potřeby rychlého získání výšky. Toho bylo dosaženo na obou stranách pomocí ozubnicových úseků. Úvrať byla navržena a vybudována z jiného technického důvodu: Parní lokomotivy měly být nuceny měnit svůj směr jízdy, aby stále vezly vlak „komínem proti kopci“, bez ohledu na to, zda vlak jel do stoupání nebo z kopce. Tak byly stěny topeniště i ve strmém stoupání stále ponořeny ve vodě a nemohly se rozžhavit, což zabraňovalo výbuchu kotle. To se nezměnilo dodnes, i když se na konci dvacátých let 20. století zcela přešlo na adhezní provoz a ozubnicové lokomotivy byly nahrazeny tendrovkami řady 94.5-17.

Kromě toho proti křížení osy trati s horským hřebenem pod ostrým úhlem a zřízení konvenční nácestné stanice mluvil silně bažinatý terén a nedostatek prostoru na úzké „střeše“ horského hřbetu. Ze všech těchto důvodů byla úvraťová stanice s navazujícími širokými traťovými oblouky v obou větvích trati na severní i jižní straně horského hřbetu položenými ve mnohem vhodnějším terénu umístěna dále na jihovýchod rovnoběžně s hřebenovou cestou.

Tolik MIBA Spezial 106.

[hank]

Snad nebude bez zajímavosti zmínit se o tom, co to vlastně ty Steilstrecken nebo Steilrampen jsou.

Když byly u německých drah DRG koncem 20. let v souvislosti s vlnou rušení ozubnicových úseků zavedeny předpisy pro adhezní provoz na tzv. Steilstrecken, tj. strmých traťových úsecích se sklonem větším než 25‰ na hlavních a 40‰ na vedlejších tratích, byla i pro adhezní lokomotivy zachována povinnost vést vlaky s jednou lokomotivou tak, aby tato byla vždy na dolním konci vlaku; zároveň musí všechny lokomotivy (i při vedení vlaků dvěma stroji) na těchto traťových úsecích mít další nezávislý brzdový systém, tj. parní lokomotivy protitlakovou brzdu Riggenbach a dieselové lokomotivy hydrodynamickou brzdu (na principu podobném retardérům silničních vozidel). V epochách III a IV tyto podmínky u obou německých správ splňovaly především právě parní lokomotivy řady 94.5-17 a kromě nich ještě u DB několik málo lokomotiv řad 93.5-12 a 82 (druhá jmenovaná je novostavba poválečné konstrukce) a u východoněmeckých DR 94.19-21 saského původu. Po nástupu dieselové trakce začaly i na „strmých rampách“ páru nahrazovat motorové lokomotivy a vozy, které byly vybaveny hydrodynamickou brzdou: U západoněmeckých DB lokomotivy V 100.20 -> BR 212 a V 160 - > BR 218 a všudypřítomné „schienenbusy“ řady VT 98 -> BR 798, u východoněmeckých DR lokomotivy V 180 -> BR 118.

V Německu bylo postupně vybudováno zhruba 40 traťových úseků, které kritéria pro zařazení do kategorie Steilstrecken splňují; jejich seznam je např. zde. K tomu je ovšem nutno ještě podotknout, že některé úseky z uvedeného seznamu už byly zrušeny, další spadají do kategorií městských drah a vleček a řada z uvedených dochovaných tratí byla odprodána soukromým společnostem, takže je DB už neprovozují ani nespravují, případně na nich ani není veden veřejný provoz; např. předpis 465.0001 DB uvádí pouze 8 úseků se stoupáním > 40‰ s veřejným provozem. Jsou to tyto:

Bad Reichenhall - Hallthurm
Boppard - Buchholz (Hunsrück)
Hirschsprung - Hinterzarten
Baiersbronn - Freudenstadt
Stützerbach - Schleusingen
Suhl-Neundorf - Suhl-Friedberg
Blankenburg (Harz) - Königshütte (Harz)
Linz (Rhein) - Kalenborn

a z nich jen první tři uvedené spadají pod správu infrastruktury DB Netz AG

Typické uspořádání řady (nejen) vrcholových stanic na dalších německých "strmých rampách" bylo podobně jako na Rennsteigu úvraťové. Rájem pro příznivce takových mimořádností bývala svého času síť vedlejších drah v pohoří Westerwald na pomezí spolkových zemí Hesensko, Porýní-Falc a Severní Porýní-Vestfálsko. Moc z nich už bohužel nezbylo; tratě byly koncem II. světové války poničeny ženijními jednotkami ustupujícího wehrmachtu tak důkladně, že řada úseků s četnými umělými stavbami se už ani neopravovala a zbývající provozované úseky zanikly většinou v 60. a 70. letech. Jednou z mála dochovaných výjimek s turistickým provozem je cca 10kilometrový "zbytkový" úsek tzv. Kasbachtalbahn Linz/Rhein - Flammersfeld. Navazující úsek s minimalistickou úvratí ve stanici St. Katharinen se bohužel nedochoval, tak sem dám aspoň kolejový plánek stanice ze závěrečného období provozu:

st_kath.jpg (27.46 KiB) Zobrazeno 1639 krát

(Zdroj obrázku: Eisenbahn Journal, Sonderausgabe I/92: Eisenbahnen im Westerwald, str. 48, autorkou výkresu byla Sabine Kandler.)

Za zmínku snad stojí i skutečnost, že před koncem osobního provozu v r. 1960 jezdily přes St. Katharinen "vlaky" ve složení BR 94.5-17, jediný podvozkový osobní (kdysi rychlíkový) vůz typu Hecht bývalé 3. třídy a na horním konci soupravy krátký služební vůz pro nákladní vlaky typu Pwg 14 s dodatečně zřízeným oknem v čelní stěně, aby vlakvedoucí - u ČSD bychom asi spíš řekli návěstník - při sunutí viděl na trať; vůz měl doplněná tři návěstní světla a houkačku.

A na opačném konci Westerwaldu bývala další zajímavá úvraťová stanice Erdbach, o které pojednává MIBA Spezial 118 Großer Plan für kleine Bahn (vyšlo koncem r. 2018) v článku autora Ivo Cordese Erdbach – Spitzkehre im Westerwald na str. 34:

Plánek uvádí stav před omezením provozu v r. 1974 (šedá barva) i po něm až do zrušení v r. 1984 (černá barva). Překládat snad není nutno. Přes Erdbach až do poslední chvíle jezdily nákladní vlaky se štěrkem, ještě v polovině 70. let vedené parními lokomotivami řady 50 DB. (Westerwaldský čedič dodnes leží v kolejích značné části tratí DB.) Tato úvrať však neleží na žádné strmé rampě, takže ve stanici se normálně objíždělo.

K čemu takové informace mohou být užitečné, to už jsme ve zdejší diskusi několikrát probírali v různých více či méně souvisejících vláknech týkajících se především stavby minikolejišť: Když odpadá nutnost vést trať v obloucích a/nebo vratných smyčkách, může se kolejiště vejít i do extrémně úzkého "nudlovitého" prostoru - třeba na poličku nebo na okenní parapet.

Z modelářského hlediska by nás pak v neposlední řadě ještě mohlo a mělo zajímat, že některé Kühnovy modely lokomotiv řady 94.5-17 v TT s nápisy východoněmecké správy DR III. a IV. epochy jsou detaily viditelných částí Riggenbachovy brzdy také vybaveny.