Popelová jáma- odpopelnění

Skutečná železnice, odkazy na fotografie, zajimavá místa, setkání apod.

Moderátoři: Michal Dalecký, Jarda H., radekkrupka

Re: Popelová jáma- odpopelnění

Příspěvekod Bw_Ig » úte 13 úno, 2018 5:57 pm

Zde je možné také popsat úsporné provedení strojního personálu strojové stanice Telč v letech 1898 až 1902. Turnusové obsazení činilo 2 strojní čety, tedy 2 strojvedoucí (z nich nejstarší byl zároveň strojmistrem a správcem strojové stanice), 2 strojní topiči (jeden byl jen pomocným zaměstnancem) a 2 výtopenští dělníci-pomocní zaměstnanci z nichž jeden měl zkoušku topiče strojů. Oba byli především určeni pro výtopenské práce tedy uhlíř-popelář. Právě největší objem ruční práce byl při zbrojení lokomotivy uhlím (za pomoci košů) a dále vybírání vysypaného popela-škváry z lokomotivy, z popelového kanálu v koleji č.1 ve stanici Telč. Tento popel byl ručně vyházen z kanálu a ručně odvážen výtopenským dělníkem na skládku. Pokud byl dovezen do strojové stanice Telč vagón s uhlím, tak na výpomoc k jeho složení do uhelné skládky (později uhelného skladiště) byli najímáni pomocní traťoví dělníci od Traťmistrovského okrsku Telč.

Již od května roku 1899 byl přidán další pár smíšených vlaků na lokálce. Takto byl provoz místní dráhy zajišťován třemi páry smíšených vlaků, čísel 3451 až 3456 v trati Telč - Kostelec a zpět. To již činil proběh jedné telčské lokomotivy na lokálce denně 144 kilometrů. Zvětšeným podmínkám provozu, větší spotřebě uhlí, již přestal vyhovovat původní systém zbrojení lokomotiv uhlím, ale i jeho skladování pod širým nebem. Tedy se jednalo o ohrazenou vnější skládku uhlí, nakládané ručně do proutěných košů (jeden pojal 50 kg uhlí) a ručně vysypávané do zásobníků telčské lokomotivy. Takto bylo vedle telčské remízy vystavěno roku 1899 kryté skladiště uhlí (dřevěná budova rozměrů 8,20 x 6,50 metrů) s dřevěnou vyvýšenou zbrojící rampou. Na tuto rampu byly vyrovnány nasypané uhelné koše (postupně plněny uhlířem a pomocným dělníkem), které si pak strojní četa spolu s pomocným výtopenským zaměstnancem nasypala do zásobníků lokomotivy.

Po zahájení provozu místní dráhy ze Slavonic až do Schwarzenau souvisela i vozební změna, kdy byly u části telčských vlaků zrušeny od května 1904 delší pobyty v Telči pro zajíždění lokomotivy na zbrojení uhlím u remízy. Se zvětšením kilometrického proběhu dvou telčských lokomotiv řady 97 na lokálce od Kostelce až do Slavonic souvisela i změna podmínek nutného dozbrojování uhlí. Pro malé zásobní uhláky na lokomotivě řady 97 byla nutná i potřebná výstavba dozbrojovacích míst na uhlí. Ve stanici Kostelec-Cejle dozbrojování uhlí nebylo možné, neboť to bylo přípojná stanice na c.k.státní dráhy a tím zde byl pobyt vlaku místní dráhy zkrácen pouze na minimum (přípoj k vlakům nutný posun a předání zátěže). Tímto byly určeny pro pravidelné dozbrojování uhlí mezi vlakovými výkony stanice Telč a Slavonice. Přímo v Telči, aby lokomotiva nemusela být odvěšena od vlaku a zajíždět do výtopny, byla v květnu až červnu 1904 vystavěna u staniční koleje č. III (v km 66,985) skládka uhlí v ohradě (10,00 x 5,00 metrů) proti vodnímu jeřábu. Mezi odpopelňovacím kanálem a kolejí č. III byla postavena dřevěná zbrojící rampa (normálie č. XXVIII/H) délky 5,00 metrů (šířky 65 cm) určená pro zbrojení lokomotiv mezi výkony. Tato pomocná zbrojící rampa a skládka uhlí byla v provozu až do roku 1947. Ve stanici Slavonice byla postavena budova dřevěného uhelného skladiště (km 36,916) s dřevěnou zbrojící rampou.

Ovšem úspora pracovníků lokálky byla soustřeďována i do slučování pracovních povinností, tzv. kumulaci činností. Zde je jeden příklad z lokálky na přelomu roku 1922/1923. ŘSD Brno začátkem října 1922 navrhlo sloučit službu výtopenských dělníků a staničních dělníků v Telči, což by mohlo znamenat úsporu 2 pracovních sil. Zde bylo totiž zjištěno že během 12 hodinové směny nejsou úplně využiti a tak jim bylo od roku 1922 nařízeno, že musejí vykládat všechno uhlí došlé pro výtopnu a nakládat popel i mour. V denní službě od 6 do 23 hodin byli vždy dva výtopenští dělníci. Při zbrojení lokomotiv uhlím ve stanici (u popelového kanálu) bylo zapotřebí 2 dělníků, což byla nutná i spolupráce jednoho staničního dělníka. Totiž jeden výtopenský dělník prováděl současně čištění popelníku, vybírání dýmnicového mouru a dobírání vody do lokomotivy (hláš.výt.Jihlava z 23. 5. 1922). Ve strojové stanici Telč byli zaměstnáni 4 výtopenští dělníci. Jmenovitě se jednalo o: Jan Beneš (sloužil od 21. 7. 1913), Antonín Chalupský (sloužil od 1. 1. 1920), František Razima (sloužil od 15. 6. 1919) a Antonín Koukal (sloužil od 1. 10. 1920). Jejich hlavní pracovní náplně a činnosti byli během jednoho dne (24 hodin) tyto:
 skládání uhlí ve výtopně (celkem 200 tun za 28 dnů) - denně 7 tun za 4 hodiny 240 minut;
 nakládání popela - denně 30 minut;
 rozdělování režijního uhlí pro 117 rodin - měsíčně 40 tun, denně 30 minut;
 zbrojení uhlím 15 lokomotiv - denně výkon u 1 lokomotivy 20 minut 300 minut;
 příprava uhlí ke zbrojení a plnění košů uhlím, denně 300 minut;
 čištění popelníků 15 lokomotiv, denně výkon u 1 lokomotivy 10 minut 150 minut;
 čištění dýmnice 15 lokomotiv, denně výkon u 1 lokomotivy 10 minut 150 minut;
 dozbrojení písku na 4 lokomotivy, výkon u 1 lokomotivy 10 minut 40 minut;
 čištění, osvětlování a úklid lokomotivní remízy a místností, denně 30 minut;
 čištění lokomotiv ve výtopně odstavených (mezi výkony a v záloze), denně 180 minut;
 výpomoc při vymývání kotlů lokomotiv v remíze, denně průměrně 60 minut;
 pěší cesty z výtopny do stanice a zpět, denně 80 minut;
 čištění výhybek v obvodu výtopny 30 minut;
 celkové pracovní využití výtopenského dělníka denně 1.620 minut (27 hodin).
Dopravní oddělení ŘSD Brno dne 29. 10. 1922 souhlasilo s převedením 2 výtopenských dělníků v Telči do stanice Telč i s převodem pracovních činností, která by byla nově účtována strojnímu oddělní XV. Ovšem zde musela výtopna Jihlava rozhodnout, které 2 výtopenské dělníky předá do stavu stanice Telč a hlavně které 2 dělníky propustí.

Takto od března 1923 staniční pomocníci stanice Telč mimo dopravní úkony ve stanici prováděli i vozební úkony, tedy zbrojení uhlí pro lokomotivy, vybírání popelu z popelových kanálů, prodej režijního uhlí pro zaměstnance, výdej uhlí pro vytápění staničních místností a výdej uhlí pro vytápění staniční budovy Sedlejov.

Pravidelností již od roku 1929 ve strojové stanici Telč bylo u výtopenského personálu neměnné obsazení. Vždy ve 12-ti hodinových směnách zde byl jeden zámečník a jeden uhlíř-popelář (výtopenský dělník). Zámečník měl především na starost opravy lokomotiv i motorových vozů a údržbu veškerého strojního zařízení telčské strojovky. Při vymývání kotlů telčských lokomotiv byl přítomen i druhý zámečník-kotlář z Jihlavy a vypomáhala pravidelně i strojní četa daného stroje (!). Výtopenský dělník byl především určen pro zbrojení lokomotiv uhlím, tedy měl kumulovanou činnost uhlíře-popeláře a další pomocné činnosti. Přičemž pokud se zbrojil u telčské remízy stroj uhlím vypomáhal uhlíři vždy zámečník. Naopak při zbrojení uhlí ve stanici z pomocné skládky, vypomáhal uhlíři strojvedoucí lokomotivy (topič vysypával popel z popelníku stroje). V povinnosti uhlíře bylo také vyvážení popela ze dvou kanálů ve stanici, a to ručně kolečkem na skládku.
Další pravidelná činnost v Telči bylo skládání uhlí na zásobní skládky u remízy. Ovšem na tuto činnost již nepostačovali dva výtopenští pracovníci a tak pokud byly přistaveny vagóny s uhlím do Telče (pravidelně jednou měsíčně) bylo pro jejich ruční vyložení najato 5 tratových dělníků od okrsku v Telči. Obvyklá měsíční dodávka uhlí do Telče se odvíjela od spotřeby uhlí, počtu používaných lokomotiv i přepravované zátěže. Například ve dnech 9 až 14.července 1945 bylo na skládku v Telči 5 tratovými dělníky ručně vyloženo z vagónů 90 tun černého a 95 tun hnědého uhlí.

Pro strojovou stanici Telč se dne 17. 1. 1950 dožadovala výtopna Jihlava (č.j. 3957) přiznání výtopenským zaměstnancům prémií za úspory zaměstnanců, kterou ale nebylo možné přidělit zaměstnancům v úkolové mzdě. Zde se totiž 4 výtopenští dělníci strojové stanice Telč zavazovali, že budou vykonávat zimní práce na které bylo potřeba dříve celkem 5 výt.dělníků. Zde byla v Telči dne 24. 1. 1950 provedena kontrola PŘ Brno (č.j. 236/49-III z 31.1.1950) a byly zjištěny tyto časové práce jednoho výtopenského dělníka stroj.stanice Telč: úklid garáže motorových vozů - 3 hodiny týdně, úklid výtopny - 2 hodiny denně, čištění nocležny - 30 minut, docházka do/ze stanice - 1:40 hodiny denně, výpomoc při vymývání - prům. 1 hodina denně, zbrojení lokomotiv písek - 5 hodin měsíčně, stáčení nafty do nádrže 10.000 litrů - 4 hodiny měsíčně, zbrojení nafty motor.vozů - 1:20 hodiny denně, výdej a manipulace s materiálem - 15 hodin měsíčně, avizování zaměstnanců - 6 hodin měsíčně, v zimě vytápění garáže, výtopny, nocležny a vodárny - 2 hodiny denně.
Během měsíců května června 1950 proběhla změna zbrojení uhlím ve strojové stanici Telč. Do této doby bylo prováděno zbrojení lokomotiv uhlím stále ruční za pomocí košů, z uhelného skladiště. Již od května 1950 byla budova skladiště uhlí s nakládací rampou zbourána a zahájena úprava a stavba nových uhelných skládek. Významná změna byla v postavení nového zauhlovacího jednokomorového výtahu s elektrickým pohonem (při výpadku energie nouzový vzduchový pohon). Tímto se odstranila namáhavá práce při ručním zbrojení. Tento zauhlovací výtah značně zjednodušil a ulehčil práci uhlířům a strojním četám. Dále byly uhelné skládky zvětšeny a v červnu již probíhal návoz uhlí na novou skládku a to uhlí černého polského a černého uhlí našeho. Pro vykládání vozů byl nově dodán do Telče dne 13. 7. 1950 vykládací lopatkový pás - transportér na kolovém podvozku odkoupený od Cukrovaru Hrušovany nad Jevišovkou. [9][6]
Tato úprava skládek a návoz uhlí skončil dne 20. června 1950, kdy byl zahájen pravidelný provoz uhelného výtahu a skládky uhlí. Ke dni 20.července bylo již vedeno na nové skládce v Telči celkem 340 tun záložního černého uhlí. Podle výkonů strojové stanice Telč byla určena jako nutná zásoba provozního uhlí, uložení 365 tun černého uhlí. Zajímavá je i spotřeba uhlí pro tři turnusové stroje řady 423.o v měsíci červenec 1950, kdy bylo vyzbrojeno 34,5 t černého uhlí polského, 88 t černého uhlí našeho a 93,5 tun uhlí hnědého.
Bw_Ig
 
Příspěvky: 60
Registrován: pát 01 led, 2016 6:10 pm

Re: Popelová jáma- odpopelnění

Příspěvekod Bw_Ig » úte 13 úno, 2018 6:07 pm

Největšího objemu prostoru výtopny a služeb výtopny Jihlava zabíraly skládky uhlí, tolik důležitého pro parní lokomotivy. Na těchto skládkách bylo uloženy zásoby výtopny a také musely být postupně odebírány, spotřebovány aby uhlí nezvětralo, či naopak aby nedošlo k zapaření uhlí hlavně hnědého. Právě skladováním většího množství uhlí na volném prostranství po delší dobu docházelo k jeho znehodnocení (zvětrávání) a poklesu jeho výhřevnosti. Právě při zvětrávání uhlí vzrůstá teplota uhlí na skládce, neboť okysličováním se vyvíjí teplo, které může způsobit samovznícení uhlí. Aby se zabránilo samovznícení uhlí bylo nutné jednou týdně kontrolovat teplotu uhlí na skládkách, hlavně toho hnědého, jeho teplota nesměla přesáhnout 30 st.C. Také výška skládky uhlí byla důležitá, kde největší výška hromady hnědého uhlí nesměla překročit 2,5 m.
Ale i přes všemožná opatření docházelo k zapaření uhlí na skládce. Například dne 2. 7. 1947 došlo na uhelné skládce č.4 výtopny Jihlava k těžkému zapaření hnědého uhlí s nebezpečím samovznícení a jednalo se o již třetí případ v roce 1947 v Jihlavě. Při rozboru bylo zjištěno, že se jednalo o hnědé uhlí uložené na skládce jen krátkou dobou 3 a 4 týdnů a výše hromady skládky uhlí byla jen 1,80 m. Při prvním případu zapaření uhlí se jednalo o hnědé uhlí z dolu „Svoboda“ (pův. Ignis). Při zapaření dne 2. 7. 1947 se jednalo o skládku kde bylo uloženo 9 vozů hnědého uhlí z dolu „Hrabák“ a 3 vozy z dolu „Ležáky“. Zde bylo konstatováno, že hlavní příčinou zapaření bylo uhlí z dolu „Hrabák“, které obsahovalo dosti velký podíl síry.
U provozu jednotlivých strojových stanic výtopny Jihlava je možno zmínit i způsob zbrojení zdejších lokomotiv uhlím (tedy strojů řady 310.0, mimo Telče kde byly 422.0). Toto zbrojení uhlím bylo stále v Jemnici, Telči a Polné pouze ruční - pomocí košů z rampy skladiště uhlí. Ve strojové stanici Jemnice bylo používáno pouze uhlí hnědé, ve strojové stanici Polná uhlí černé a ve strojové stanici Telč uhlí hnědé s mícháním uhlí černého. Přes léto roku 1946 bylo vyzbrojeno a složeno v jednotlivých služebnách rozdílné množství uhlí, které odpovídalo výkonům a vozbě jednotlivých lokomotiv.

Stanice Rožná byla především dozbrojovací stanice s remízou pro noční odstavení lokomotivy strojové stanice Žďár. Na uhelné skládce u remízy měla být udržována stálá rezervní skládka uhlí asi 20 tun (v září 1947 zde ale uloženo 44 tun černého uhlí). To ale byla otevřená skládka. Aby se uhlí zabezpečilo bylo nutné zřídit kůlnu na uzamčení. Dalším důvodem mělo být zavedení nočního klidu, stanice v noci neobsazena a bylo nezbezpečí rozkrádání paliva.
Ve stanici Slavonice byla dozbrojovací stanice uhlí pro lokomotivy ze strojové stanice Telč. Tedy doplňovaly zde uhlí pouze lokomotivy mající opravdu potřebu, aby dojely do Telče. Za červenec 1947 bylo odebráno pro lokomotivy 11,60 tun černého ostravského a 14,80 tun uhlí hnědého. V srpnu 1947 to bylo odebráno jen 0,70 tun uhlí černého a 30,10 tun uhlí hnědého. A první týden v září 1947 bylo odebráno jen 2,50 tun hnědého uhlí.
Vodárna Moravské Budějovice měla stále parní čerpání kombinované s elektrickým motorem. Parní čerpání bylo jen v případě poruchy nebo dodávek elektrické energie. Tedy stav zásob musel odpovídat potřebě čerpání parním strojem a parním kotlem. Tedy byla zde jak skládka uhlí hnědého, tak dřeva palivového. K tomu i příslušné maziva parního stroje, tedy olej válcový a olej vulkánový. V září 1947 byl ve vodárně zjištěn přebytečný inventář a pohozený materiál. Zařízení strojovny vodárny se mělo řádně vyčistit a inventář odeslat do výtopny Jihlava (6 konví na olej, karbidová lampa, atd.). Na nutné nářadí strojovny se měla opravit skřínka a opatřit zámkem, neboť do vodárny ukládají materiál zaměstnanci cizích služeben (dorozumívací a elektrotechnické správy).


K parnímu provozu neodmyslitelně patřilo velké množství ruční práce bez jakékoliv mechanizace. Zde se právě jednalo nejen o skládání uhlí z vagónů na uhelné skládky, ale i zbrojení uhlí do lokomotiv či výsypných vozíků a dále ruční práce popelářů na popelových kanálech. Byly to i další ruční činnosti při údržbě a opravách lokomotiv. Zde se ale budeme soustředit na podíl ruční práce při zbrojení uhlím a vysypávání popela, které byly základem pro výpočet časové úkolové mzdy ve výtopně Jihlava po roku 1947.
Pro ulehčení práce popelářů na jediném hlavním popelovém kanále přímo ve výtopně Jihlava byl potřeba popelový jeřáb. Tak již 23. 9. 1946 navrhovalo ŘSD Brno (č.j. 285/4-III-46) na ministerstvo dopravy zakoupení nového odpopelňovacího jeřábu systému „Vosáhlo“ pro výtopnu Jihlava se 4 popelovými pojezdovými vozíky. Pokud by byl instalován byla předpokládána úspora až 4 pracovníků. Ti totiž doposud musely ručně vyhazovat popel z kanálu vedle koleje a pak dále do škvárového vozu.
Přímo ve výtopně Jihlava roku 1947 pracovali na zbrojení uhlím 3 čety po 5 mužích. Ovšem vždy jeden uhlíř odcházel denně do stanice přihrabovat uhlí na lokomotivu vlaku 1106, což obnášelo výkon 20 minut přihrabování a 20 minut na chůzi (celkem 40 minut za den). Dále byl u jediného popelového kanálu výtopny Jihlava jediný pásový transportér na škváru, ale jelikož byl pevně umístěn bylo nutné dýmnicový mour z jediného kanálu vyhazovat ručně. Součástí provozního ošetření lokomotivy bylo i čištění žárnic kotle lokomotivy, kde ve stavu výtopny byl především značný počet strojů s malotrubnatými přehřívači. Zde to byla pracovní funkce čističe žárnic, který používal k čištění žárnic ocelovou trubku k prorážení a protahování žárnice a to mu u jednoho stroje trvalo 75 minut. Ve vozební stanici Znojmo byla jedna četa uhlířů a popelářů společná a to si museli ještě ručně přistavovat přes točnu vagóny k uhelným skládkám a zauhlovacímu výtahu (hláš.výt.Jihlava č.j. 5043 z 22. 8. 1947).
Zbrojení pískem do lokomotiv bylo v Jihlavě již od roku 1947 mechanizováno. Jednalo se o mechanicko - tlakovzdušné zařízení. Písek byl sušen v speciálních kamnech na páru, kde jeden násyp kamen obsahoval 0,20 m3 písku a sušení trvalo 135 minut. Pak se musel písek přesypat ručně do pískovacího zařízení a dopravit do zásobníku spádové nádrže (35 minut). Součástí práce výtopenského dělníka také bylo otáčení strojů na točně, kde v Jihlavě byla norma úkolu otočení jedné lokomotivy na točně stanovena na 6 minut a ruční otočení na 12 minut.
Ve strojové stanici Telč byly výtopenské práce podstatně složitější, neboť zde nebyly popelové kanály u remízy ale přímo jen ve staničních kolejích. Tak musel popelář docházet do stanice, ručně vyházet škváru z kanálu a následně ručně kotoučem tuto škváru odvážet na složiště 35 metrů vzdálené. Zde byla pracovní sazba na zpracování 1m3 škváry 120 minut. S uvedenou časovou sazbou však ŘSD Brno dne 9. 9. 1947 (č.j. 1017/3-III) nesouhlasilo neboť sazba 120 minut na 1 m3 škváry „...jest neúměrně vysoká“. Takto provedla výtopna Jihlava místní šetření, při kterém bylo zjištěno, že popelář skutečně odvážel škváru přes 3 koleje na skládku, což trvalo 7 minut a na odvoz 1 m3 škváry potřeboval 16 koleček. Takto výtopna Jihlava dne 26. 9. 1947 navrhovala zachovat sazbu zpracování 1 m3 škváry 100 minut.
Ve vozební stanici Žďár byl ke zbrojení lokomotiv již určen uhelný výtah, ale tento měl ruční ovládání a uhlí se k němu muselo dovážet v kolečkách. Zde byla ve vozební stanici zaměstnána četa po 2 mužích s délkou směny 13:45 hodiny a pracovala na zbrojení strojů uhlím, skládání uhlí na skládku, čištění popelníků, nakládání škváry a dávání písku strojům. Takto dělník zbrojící čety byl denně přítomen 10 minut při doplňování vody z vodního jeřábu u 14 lokomotiv ve stanici a přítomen 5 minut u doplnění vody 12 lokomotivách ve výtopně. Ovšem náročnější bylo dovážení uhlí ručními kolečky k uhelnému výtahu, což bylo průměrně 36 koleček a na jedno kolečko bylo 10 minut. Zde také již v září 1947 byla ve Žďáru provedena instalace konstrukce nového zauhlovacího výtahu (hláš.p.v. H.Brod č.j. 2408 z 1. 10. 1947) ale s ručním pohonem. Zde však ŘSD Brno (č.j. 1017/8-III) dnem 9. 10. 1947 nesouhlasilo s časovým úkolem 10 minut na odvoz jednoho kolečka ze skládky k uhelnému výtahu a určilo odvoz tohoto kolečka za 6 minut s platností od 1. 9. 1947.
V pobočné výtopně Havlíčkův Brod byl jako hlavní zdroj páry používán pojízdní vytápěcí kotel K7 (celková výhřevná plocha 134,7 m2, plocha roštu 1,70 m2). Pára z tohoto vytápěcího kotle byla používána na vymývání lokomotivních kotlů, vytápění dílny, umývárny personálu, šatny, kanceláře strojmistra, služebních místností a olejárny. Ovšem obsluhovač tohoto vytápěcího kotle byl zařazen jako člen vymývací čety a dostával úkolový výdělek. Zde Závodní rada pobočné výtopny Havlíčkův Brod dne 1. 2. 1948 vznesla požadavek (č.j. 376/48) aby obsluhovač vytápěcího kotle byl zařazen jako topič stabilních kotlů. Ovšem po ústním projednání s ŘSD Brno dnem 11. 2. 1948 bylo rozhodnuto, že topiči nelze poskytovat služební příplatek a tak nadále zůstane jako člen vymývací čety.
Následně podala pob.výtopna Havlíčkův Brod dne 12. 2. 1948 (č.j. 454/48) návrh na změnu neúkolovaných úkonů vymývací čety, kde totiž nebyl v Brodě zaměstnán samostatný čistič výtopny. Ve vymývací četě p.v. Havlíčkův Brod pracovalo 7 zaměstnanců, přičemž vedle hlavních pracovních náplní zde byly i neúkolované práce. Tyto byly: obsluha vymývacího a vytápěcího kotle K7 (celkem 4 hodiny za směnu), denní zametání výtopny (výkon 3 hodiny), každou sobotu důkladné vyčištění kanálů 12 stáních ve výtopně (výkon 14 hodin). Uvedený návrh byl ŘSD Brno dne 14. 2. 1948 schválen (č.j. 291/16-III). Ale již dne 10. 3. 1948 vznesla Závodní rada p.v. Havlíčkův Brod požadavek (č.j. 454) aby topiči lokomotivního vytápěcího kotle byla vyplácena prémie za každou provozní hodinu při obsluze stabilního kolte, což by bylo podle obsahu CO2 až 3,69 Kč za hodinu. Tento příspěvek byl nakonec od 1. 4. 1948 topiči vytápěcího kotle K7 v Havlíčkově Brodě poskytován.
Totiž od 1. 4. 1948 byly zrušeny neúkolované práce u kombinované čety a to obsluha vytápěcího kotle K7 a denní zametání výtopny. Na obsluhu pojízdného vytápěcího kotle K7 pobočné výtopny Havlíčkův Brod byl určen od 1. 4. 1948 samostatný topič. Tímto byla počet členů kombinované výtopenské čety snížen na 6 mužů ve složení: vymývači, čističi strojů a žárnic, pískař. V sobotní denní směně kombinovaná četa prováděla čištění horkou vodou celého areálu výtopny, vystříkání kanálů a záchodů (výkon 5 hodin). Tímto byly k vymývání v sobotu přistavovány pouze 1 až 2 stroje. Každodenní čištění výtopny prováděl od 1. 4. 1948 popeláři, neboť nebylo možné určit samostatného zaměstnance „...ježto každý nám od tohoto utíkal, poněvadž za tuto práci není ani služebního příplatku ani úkolu“ (hláš.p.v. H.Brod č.j. 2517 z 11. 9. 1948).
Od září 1948 byly po provedených modernizacích výtopenského zařízení udělány i personální změny. Točna v Havlíčkově Brodě byla po stránce technické v pořádku, jen měla ruční pohon otáčení. Tedy dost zdlouhavé a potřeba dost pracovníků k otočení jedné těžké lokomotivy. Tak již 23. 9. 1946 navrhovalo ŘSD Brno (č.j. 285/4-III-46) na ministerstvo dopravy zakoupení elektrického pohonu pro točnu pobočné výtopny Havlíčkův Brod. Také bylo navrženo zakoupení jedné elektrické cirkulárky k řezání palivového dřevě, čímž by se ušetřili 3 pracovníci, doposud ručně řezající dřevo.
V pobočné výtopně Havlíčkův Brod byla provedena elektrizace pohonu točny v roce 1948, čímž od 1. 9. 1948 byl upraven turnus čety popelářů, kteří měli dříve za povinnost ruční otáčení strojů na točně. Ve strojové stanici Žďár bylo po uvedení nového elektrického výtahu na zbrojení uhlím od 1. 9. 1948 zredukován stav čety uhlířů o 1 dělníka. Takto v jedné směně měl jeden dělník započítáno na 4:30 hodiny neúkolovaných prací, tedy - dávání vody strojům, avizování zaměstnanců, režijní práce, úklid, mazání výtahu (hláš.p.v. H.Brod č.j. 2439 z 1.9.1948).
Zajímavá byla i pracovní činnost uhlířské čety v Havlíčkově Brodě roku 1948. Tato četa měla vždy 8 mužů v turnuse, přičemž v denní směně sloužili 2 dělníci + 1 dělník posilový a v noční směně 2 dělníci. Vedle hlavní pracovní náplně uhlířů to byli i neúkolované práce (také čištění výtopny za 5 hodin denně), což bylo především docházení do stanice ke strojům průběžných vlaků a to pro doplňování vody, přihrabování uhlí, vysypávání popela. Zde jeden uhlíř denně docházel k lokomotivám do stanice pro vykonání výše uvedených úkonů a to u vlaků: 1504 (11 minut), 1204 (13 minut), 1206 (24 minut), R42 (7 minut), 1282 (13 minut), 1208 (15 minut), 1510 (12 minut), R44 (4 minuty) a 1210 (13 minut). Dále měl uhlíř v Havlíčkově Brodě povinnost dávat vodu vodním jeřábem lokomotivám ve výtopně a to obnášelo denně 44 lokomotiv s výkonem u jedné 5 minut (hláš.p.v. H.Brod č.j. 2437 z 11. 9. 1948).
Z nejdůležitějších provozních hmot pro provoz parních lokomotiv bylo uhlí. Zde také lze doložit, že velká část nově dodaného uhlí do výtopny nebyla složena na uhelné skládky, ale byla přímo vykládána do vozíků uhelného výtahu a tímto byla přímo zbrojena do lokomotiv. Jelikož bylo dodáváno u kusové uhlí, které mělo velkých kusů, bylo potřeba tyto kusy roztloukat, což byla náročná práce pro uhlíře a dostávali za to příplatek.

V červnu roku 1950 bylo provedena další mechanizace odpopelňovacího zařízení výtopny v Jihlavě „...čímž se tato práce jednak zjednodušila a jednak snížila se námaha pracovníků“. Současně se od 1. 7. 1950 snížilo turnusové obsazení čety popelářů z 8,5 pracovníka na 6,5 pracovníka, tedy ve 12-ti hodinové směně pracovali vždy 2 popeláři (hláš.výt.Jihlava č.j. 217/50). Ovšem zůstala časová náročnost práce popeláře, neboť velká většina jihlavských i cizích lokomotiv neměla sklopná dna popelníků, čímž popelář musel tyto popelníky čistit ručně. Takto nadále zůstala pracovní sazba na 1 m3 škváry za 1,8 hodiny (počítáno v to: naložení škváry do vozu, vyčištění popelníku, vyčištění dýmnice a dávání vody).
Bw_Ig
 
Příspěvky: 60
Registrován: pát 01 led, 2016 6:10 pm

Re: Popelová jáma- odpopelnění

Příspěvekod Bw_Ig » úte 13 úno, 2018 6:08 pm

Tak to by Vám snad mohlo stačit. Snad jsem odpověděl na všechny vaše otázky dost podrobně a popsal všechny činnosti jak jste požadoval.
Bw_Ig
 
Příspěvky: 60
Registrován: pát 01 led, 2016 6:10 pm

Re: Popelová jáma- odpopelnění

Příspěvekod hank » úte 13 úno, 2018 7:25 pm

Bw_Ig píše:Tak to by Vám snad mohlo stačit. Snad jsem odpověděl na všechny vaše otázky dost podrobně a popsal všechny činnosti jak jste požadoval.


Kdy vyjde knížka?
... i my dědci ještě můžeme být všelijak užiteční...
Es ist viel später als du denkst.
hank
 
Příspěvky: 2119
Registrován: stř 24 čer, 2009 4:43 pm

Re: Popelová jáma- odpopelnění

Příspěvekod Vaclav86cz » úte 13 úno, 2018 10:33 pm

Bw_Ig: Tak takto zpracované podklady ohledně činnosti zbrojení uhlí jsem ještě neviděl.
Hoooodně pěkné.

Jen přidám poznámku ve stanici Velká Kraš byla popelová jáma umístěna cca uprostřed průjezdné koleje a před remízou. Dále byl vodní jeřáb u popelové jámy mezi 1. a 2. kolejí (ta co vede do Vidnavi) a jeřáb u popelové jámy před remízou a možným dosahem (teorie) na kolej 3. Takže s pravidlem, že to muselo být na jedné nebo druhé straně bych s dovolením úplně nesouhlasil.
Vaclav86cz
 
Příspěvky: 262
Registrován: pon 03 lis, 2014 9:33 pm
Bydliště: Brünn

Re: Popelová jáma- odpopelnění

Příspěvekod Bw_Ig » stř 14 úno, 2018 6:12 am

knížka??? - nikdy nevyjde!
Proč - protože tyto keci a tzv. "omáčka" nikoho nezajímá (mimo několika jedinců), a aby knížka byla prodatelná i s částečným ziskem vydavatele - musí se do ní nacpat hodně moc velkých fotek parních lokomotiv.
O pozornosti a zájmu čtenářů už vím svoje. Zkouším si to na statistice označení "to se mi líbí" na svých stránkách Muzejní expozice lokálky. Když dám album plné fotek parních lokomotiv, nebo lokomotivy 751 - to je do 24 hodin od zveřejnění nárůst označení o 200 %. Ale jak udělám album starých fotek s nádražními budovami, domky, mosty, tunelem, tratí - tak NIC!!
Bw_Ig
 
Příspěvky: 60
Registrován: pát 01 led, 2016 6:10 pm

Re: Popelová jáma- odpopelnění

Příspěvekod hank » stř 14 úno, 2018 7:02 am

Bw_Ig píše:knížka??? - nikdy nevyjde!
Proč - protože tyto keci a tzv. "omáčka" nikoho nezajímá (mimo několika jedinců), a aby knížka byla prodatelná i s částečným ziskem vydavatele - musí se do ní nacpat hodně moc velkých fotek parních lokomotiv.
O pozornosti a zájmu čtenářů už vím svoje. Zkouším si to na statistice označení "to se mi líbí" na svých stránkách Muzejní expozice lokálky. Když dám album plné fotek parních lokomotiv, nebo lokomotivy 751 - to je do 24 hodin od zveřejnění nárůst označení o 200 %. Ale jak udělám album starých fotek s nádražními budovami, domky, mosty, tunelem, tratí - tak NIC!!


Ona je taky spousta lidí, kteří to "lajkování" ignorují... třeba já. :wink: Prokazatelnější v tomto ohledu je počítadlo unikátních návštěv.

Edit: A souhlasím s tím, že ti kdo lajkují, a ti, kdo koukají na páru a berty a nic jiného je nezajímá, jsou ± jedna a ta samá parta.

Edit II: A registrovat se v ksichtoknize nebudu. I když při každém vyskočení okna, které mi tu registraci nabízí, sprostě nadávám. :evil:
Naposledy upravil hank dne stř 14 úno, 2018 7:19 am, celkově upraveno 2
... i my dědci ještě můžeme být všelijak užiteční...
Es ist viel später als du denkst.
hank
 
Příspěvky: 2119
Registrován: stř 24 čer, 2009 4:43 pm

Re: Popelová jáma- odpopelnění

Příspěvekod hank » stř 14 úno, 2018 7:11 am

Vaclav86cz píše:Bw_Ig: Tak takto zpracované podklady ohledně činnosti zbrojení uhlí jsem ještě neviděl.
Hoooodně pěkné.

Jen přidám poznámku ve stanici Velká Kraš byla popelová jáma umístěna cca uprostřed průjezdné koleje a před remízou. Dále byl vodní jeřáb u popelové jámy mezi 1. a 2. kolejí (ta co vede do Vidnavi) a jeřáb u popelové jámy před remízou a možným dosahem (teorie) na kolej 3. Takže s pravidlem, že to muselo být na jedné nebo druhé straně bych s dovolením úplně nesouhlasil.


No vždyť jsem taky napsal, že žádné závazné pravidlo neznám. Když jsem to psal, měl jsem před očima 3/4 km dlouhou nácestnou stanici na hlavní trati (třeba na Ferdinandce), kde každých 10 minut projede nákladní vlak a předjíždí/křižuje se několikrát za hodinu; případně je ve stanici tolik posunu/vleček, že tam je trvale přidělena posunující záloha. Jak doložil na konkrétních příkladech Bw_Ig, na lokálkách se především šetřilo a ani dvě stanice nebyly vybaveny stejně. Kromě toho všechno mělo nějaký vývoj v čase.
... i my dědci ještě můžeme být všelijak užiteční...
Es ist viel später als du denkst.
hank
 
Příspěvky: 2119
Registrován: stř 24 čer, 2009 4:43 pm

Re: Popelová jáma- odpopelnění

Příspěvekod Lubomír » stř 14 úno, 2018 7:14 am

Bw_Ig píše:protože tyto keci a tzv. "omáčka" nikoho nezajímá (mimo několika jedinců)

Realizace modelu kousku tratě (má-li to být kvalitní) z období jiného než je současnost je právě bez těch to podkladů NEREÁLNÁ. Proto se též divím tomu, že tyto informace nejsou tolik lukrativní v obecné rovině. Nicméně o to více jsou cenné mezi jednotlivci, kteří by za jejich zveřejnění zaplatily cokoli. A právě tito jednotlivci jsou díky Tvé práci schopni vykřesat cenný model.
Lubomír
 
Příspěvky: 189
Registrován: ned 20 črc, 2008 5:45 pm

Re: Popelová jáma- odpopelnění

Příspěvekod Kajinek11 » stř 14 úno, 2018 7:22 am

Lubomír píše:
Bw_Ig píše:protože tyto keci a tzv. "omáčka" nikoho nezajímá (mimo několika jedinců)

Realizace modelu kousku tratě (má-li to být kvalitní) z období jiného než je současnost je právě bez těch to podkladů NEREÁLNÁ. Proto se též divím tomu, že tyto informace nejsou tolik lukrativní v obecné rovině. Nicméně o to více jsou cenné mezi jednotlivci, kteří by za jejich zveřejnění zaplatily cokoli. A právě tito jednotlivci jsou díky Tvé práci schopni vykřesat cenný model.



Mohu jen souhlasit! Proto se také jako autor vlákna připojuji k PODĚKOVÁNÍ ZA vyčerpávající výčet VŠEM KTEŘÍ PŘISPĚLI. Informace jsou cenné a určitě a důležité i pro budoucí jedince, kteří budou hledat kouzlo páry a čerpat budou třeba i těchto fór. A to díky vám, přispěvovatelé! I přes všechny možné hádky a rozdílné názory, které se zde objevují považuji toto fórum za cenný přínos nejen pro stavbu modelů ale celkovém povědomí o železnici jako takové. Takže děkujeme!
Kajinek11
 
Příspěvky: 262
Registrován: stř 07 pro, 2011 11:12 pm

Re: Popelová jáma- odpopelnění

Příspěvekod Kajinek11 » stř 14 úno, 2018 7:25 am

Vaclav86cz píše:Bw_Ig: Tak takto zpracované podklady ohledně činnosti zbrojení uhlí jsem ještě neviděl.
Hoooodně pěkné.

Jen přidám poznámku ve stanici Velká Kraš byla popelová jáma umístěna cca uprostřed průjezdné koleje a před remízou. Dále byl vodní jeřáb u popelové jámy mezi 1. a 2. kolejí (ta co vede do Vidnavi) a jeřáb u popelové jámy před remízou a možným dosahem (teorie) na kolej 3. Takže s pravidlem, že to muselo být na jedné nebo druhé straně bych s dovolením úplně nesouhlasil.


Já jen dodám že jáma je spíše u levého zhlaví a přidám aktuální snímek, protože jámy mizí jak houby po dešti.
Přílohy
ScreenHunter_215 Feb. 14 08.15.jpg
Kajinek11
 
Příspěvky: 262
Registrován: stř 07 pro, 2011 11:12 pm

Re: Popelová jáma- odpopelnění

Příspěvekod Vaclav86cz » stř 14 úno, 2018 9:30 am

Bw_Ig:
Rozhodně jsem tě nechtěl napadnout, že jsi to říkal :) Spíše je to takové konstatování, že to nemusí být vždy na jedné nebo druhé straně stanice.

Ty fotky v galerii jsou prostě perfektní. Ať už se jedná o plánky nebo staré fotky budov a staveb tratí. Fotky parních lokomotiv a zamračených se dají najít všude, ale zkus si najít někde fotky starých uhláků. Nebo fotky starých nádraží, kde jsou vidět jak vypadali nástupiště, výměníková návěstidla u vyhybek, námezník a další ty věci kolem. Takže za sebe řeknu, že ta galerie je super a až budu mít čas, tak si ji pořádně musím prohlédnout.

Kajinek11: Jako není to přesně uprostřed, ale taky to není úplně u zhlaví. Tu stanici znám a mám ji docela dobře nafocenou. Navíc u ní neproběhlo klasické prodloužení kvůli vojenským vlakům, neb tam snad žádné ani nejezdili...
Vaclav86cz
 
Příspěvky: 262
Registrován: pon 03 lis, 2014 9:33 pm
Bydliště: Brünn

Re: Popelová jáma- odpopelnění

Příspěvekod Bw_Ig » stř 14 úno, 2018 9:57 am

Teď tedy věcně - ale to nelze, je třeba problém popelové kanály + vodní jeřáby řešit přímo na dané místo, lokalitu.
Tedy velké stanice - měly svou výtopnu kam lokomotiva po odstoupení od vlaku jela vše potřebné vykonat (popel, uhlí, vody, mazání, otočení). Ne jen ty velké, třeba Okříšky měly jedinný popelový kanál ve strojové stanici StEG.
Třeba právě ta Jihlava, která byla stanicicí přeprahací-výměnou. Neberu údobí dálkových rychlíků Wien - Děčín s 110 nebo 910 - pro ty byl právě ten kanál ve stanici + popel + voda + přihrabat uhlí v tendru. To ale byla prestižní vozba mající zcela zvláštní technologické podmínky které byly určeny výnosem MŽ a ŘSD, aby i při pobytu vlaku jen 4 minuty se vše stihlo v přesný čas - něco jak formule 1. (to je nejen pro vozební službu, to je i služba dopravní, přepravní, rychlozboží, c.k.pošta, atd.).
Ale - opět ne vždy - tranzitní vlaky (podle délky ramene) ve stanici měly jen pobyt - tedy - popel, voda, přihrabání uhlí - se dělalo na kanále ve stanici. Já to mám ve svém obvodu jen Znojmo a Německý Brod (viz moje přechozí texty). Pokud ale vlak v těchto stanicích končil - plati viz první odstavec - vše do výtopny.
Lokálky - problém opět nutno řešit stanici od stanice, či lokálky.
U ně to byly Slavonice, Kostelec, Telč - kde tranzitní vlaky ve stanici na kanále braly vodu, dozbrojily uhlí, vysypaly popel - a... jede se dál.
V Telči - byly popelové kanály + vodní jeřáby - jen ve stanici !!!, to stejné i ve Žďáře nad Sázavou. Tedy popel ve stanici na kanále + voda, pak teprve odstavení v obvodu strojové stanice, nebo dovnitř remízy na namazání, venku zbrojení uhlím ze skládky uhlí. Uhlí ve stanici Telč na rampě u popelového kanálu bylo v koších připravené jen ke zbroejí "dálkových" vlaků lokálky Schwarzenau - Slavonice - Kostelec, místní lokomotiva jela do strojové stanice.
Ale nutno řešit vždy dle místních podmínek a kus od kusu.
Přílohy
LD,Jihl_objekt_Okrisky_kolejiste_1919_RIC,600.jpg
LD,Jihl_objekt_kolejiste_1935_RIC,600.jpg
LD,Jihl_objekt_HBrod_kolejiste_1941_RIC,600.jpg
Bw_Ig
 
Příspěvky: 60
Registrován: pát 01 led, 2016 6:10 pm

Re: Popelová jáma- odpopelnění

Příspěvekod Bw_Ig » stř 14 úno, 2018 10:00 am

Další
Přílohy
LD,Jihl_objekt_Znojmo_kolejiste_1938_RIC,600.jpg
LD,Jihl_objekt_ZdarnSaz_kolejiste_1938_RIC,600.jpg
LD,Jihl_objekt_Telc_strojstan_1919_RIC,600.jpg
Bw_Ig
 
Příspěvky: 60
Registrován: pát 01 led, 2016 6:10 pm

Re: Popelová jáma- odpopelnění

Příspěvekod Bw_Ig » stř 14 úno, 2018 10:03 am

Další:
Přílohy
MBudejovice_vodarna,situace_1921_RIC,600.jpg
Znojmo_jerab,vodni_1895,03,10_NA,600.jpg
HavlBrod_vodnijerab,situace_1944,05,19_RIC,600.jpg
Bw_Ig
 
Příspěvky: 60
Registrován: pát 01 led, 2016 6:10 pm

PředchozíDalší

Zpět na Podklady ke stavbě

Kdo je online

Uživatelé procházející toto fórum: Žádní registrovaní uživatelé a 1 návštěvník