Reálné zobrazení provozu na pidikolejišti s jedním motorem

[hank]

Milan Ferdián se nás ve III. dílu sbírky plánků kolejišť mimo jiné pokusí mentálně zdeptat přehršlí pidikolejišť v kapitole pracovně nazvané "Sólo pro 810". Dovolím si mu trochu oponovat. Když jsem se nad tématem trochu zamyslel, došlo mi, že pravidelný smíšený provoz zajišťovaný sólo motorem na vlacích v kategorii MPv, tj. motorový přestavovací, tj. pendly s nákladními vozy mezi odbočnou a koncovou stanicí na krátké lokálce bez nácestných stanic (nejdelší byla zřejmě Dívčice - Netolice = 14 km, ty ostatní šlo vesměs projít po kolejích pěšky za 1 - 2 hodiny), byl u ČSD nejčastějším zjevem v éře Hurvínků, tj. motorů M 131.1, v letech (zhruba) 1956 - 1982. Takže kapitolu by bylo výstižnější nazvat "Sólo pro Hurvínka" nebo tak nějak podobně. Netvrdím, že se podobné atrakce nemohly objevit i za provozu šukafónů, ale to už byla z hlediska délky trvání jen labutí píseň vlaků kategorie MPv, kterým konečnou ránu z milosti zasadila Naše Velká Sametová

Jesti tedy dovolíte, pokusil bych se tady trošku shrnout, co o těchto věcech vím. Vezmu to po jednotlivých tratích. Možná se budu opakovat, některé věci už jsem tady leckde publikoval, ale evidenci si nevedu a místo dlouého hledání ve střevech tohoto fóra bude rychlejší napsat to znovu.

Pokračování za chvíli.

[milan ferdián]

Na trhu Hurvínka v N-ku nelze koupit a mladé spíše osloví ta 810.Tak jsem si vzpoměl na černobílé fotky kdy M152.0 zajišťovala i nákladní dopravu.A tu 810 má šanci modelář v N-ku sehnat.A když se ty pidi kolejiště převedou do TT a HO,tak co se týče těchto motorových vozů,mají modeláři vyhráno .

[hank]

Milane, já vím, ale počítám, že u eNka většina zájemců o pidikolejiště stejně nezůstane. A neboj se, zmíním se i o nasazení šukafónů, i když nebylo tak pestré jako M 131.1.

Začnu třeba tratí Dobronín - Polná.

Délka 6 km, v provozu od r. 1904, od r. 1982 jen nákladní provoz, od r. 2010 zcela mimo provoz. Dráha byla atypická od samého začátku pravidelným provozem parních vozů IXb ÖNWB/M 112.0 ČSD až do r. 1942, pak se na ní vystřídaly lok. 310.0 (1942-49), 422.0 (1950-56), až konečně v r. 1956 přišly motorové vozy. Kmenovým/turnusovým motorem od června 1956 až do května 1978 byl M 131.1533. Na zálohách se v tomto období vystřídaly motory M 130.160 a 71 a od r. 1960 už jen M 131.1 čísel 262, 29, 365 a 5. Turnusová a záložní vozidla byla ustájena přímo ve strojové stanici Polná v jednokolejné remíze dlouhé 27 m pro dvě stání s vodárnou a služebním bytem. Nasazování M 130.1 bylo určitou komplikací - hurvínek měl diesel, zatímco škodovka benzínový motor. Vyřešilo se to tak, že uhelné skladiště se v r. 1957 přepůlilo, v půlce zůstalo uhlí pro vytápění remízy kamny, zatímco druhá půlka se využila pro sudy s benzínem a olejem. Nafta se tankovala z podzemních nádrží z roku 1938 4x500 hl u nové kusé koleje č. 5, které byly původně zřízeny pro armádu, ale v říjnu 1938 předány ČSD - tehdy při parním provozu jako sklad oleje. Z domovského depa (nejdříve Praha-Libeň, od r. 1963 Jihlava) občas jezdily střídat i M 131.1535, 412 a 233. V letech 1960 - 63 vystřídala v Polné škodovku M 130.1 v roli trvalé zálohy libeňská T 211.0100, v letech 1963 - 73 dojížděla z Jihlavy na výpomoc hlavně při podzimních kampaních T 211.0108. Při větších zátěžích nákladních vozů byly soupravy řazeny s T 211.0 jako vlakovou a hurvajzem na postrku. A konečně od r. 1974 sem začaly být nasazovány nejdřív jako trvalá záloha a pak ve společném turnuse s M 131.1 jihlavské rosničky T 334.086 a 87. Organizace tohoto provozu byla občas trochu chaotická, nejřív byl v turnuse M 131.1533 a v záloze T 334.086, od r. 1978 byla turnusová rosnička 87 (asi 2 měsíce v podzimní kampani 1978 zaskakovala při neschopnosti obou kmenových jihlavských rosniček i břeclavská 28) a M 131.1029 nebo 365 v záloze, a konečně od listopadu 1978 až do ukončení osobní dopravy a uzavření strojové stanice Polná v květnu 1982 byly v turnuse společně v různých kombinacích M 131.1365, 029 a 005 s rosničkami T 334.0086 a 87. V praxi to vypadalo tak, že ve dne většinou jezdil motor, zatímco rosnička v noci. Hlavním důvodem tohoto blbnutí byla úspora nafty - např. v zimě 1979/80 rosnička vychlastala při celodenním nasazení (denní proběh 154 km) v průměru 275 l nafty, zatímco hurvínek jen 150 l. A protože všechny vlaky byly vedeny jako MOs nebo MPv, rosnička vozila i osobní soupravy 1 - 2 vozů BDlm. (Jestli někoho zajímají jejich čísla, tak v Polné byly dislokovány čtyři - 70 54 83 09 054-8, 09 096-6, 09 274-6 a 09 314-6. Naopak v éře záložní lok. T 211.0100 do r. 1963 zde byly ve stavu vozy Blm.) Na druhé straně při doběhu nákladních vozů ve dne nebyl problém zapřáhnout je za hurvínka. Nasazování sólo motorů se také řídilo obraty v Dobroníně - některé ostré obraty 3 - 5 minut ve špičkách prostě nebylo možné stíhat s převěšováním lokomotivy na druhý konec vlaku.

Čímž se dostáváme k normám hmotnosti. Předesílám, že polenská lokálka je řádně hrbatá - ve směru do Polné je jmenovité stoupání 18‰, zatímco do Dobronína "jen" 14,5‰. M 131.1 měl do Polné normu M 55 t, do Dobronína M 65 t. (Zpočátku mu často na postrcích pomáhaly záložní M 130.1.) T 211.0100 měla normu S 115/165 t. Rosnička měla dvě normy ve dvou rychlostních režimech - při vozbě osobních vlaků rychlostí 40 km/h M 50 t, pro smíšené vlaky při 30 km/h S 250 t.

Něco k přepravovaným zátěžím. Hlavní komoditou tady na Vysočině byly vždycky - jak jinak - brambory. V Polné se v kampaních denně nakládalo 5 - 10 zetek, v nákladišti Dobronín nz (km 3,3 - bývalá cihelna) až 8 vozů, pravidelně se v nz vykládalo uhlí a meliorační materiál. (Dosud existující vlečka ACHP/AGC Dobronín byla zprovozněna až v květnu 1982, po ukončení osobní dopravy). V Polné se nakládalo i dříví, obilí a škrobárenské výrobky. A jako spěšniny a/nebo kusové zásilky se vozily - často na zadním stanovišti M 131.1 - máslo a sýry v krabicích váhy až 20 kg z polenské mlékárny nebo dřevěné lopaty ve svazcích po 10 ks.

Vybavení stanice Polná pozemními stavbami. Výpravní budova podle normálie LIX/H ZvKČ - jako model zatím nevyrábí nikdo, ale asi by šla zkombInovat z laserů KB-modelu Liteň (služební křídlo na 3 okna) a Meclov (druhý byt na dvě okna). Skladiště 24/H (8x8 m) bylo prodlouženo na dvoje vrata a 14 m, rampa 30/H z 15 na 20 m - viz šikulové, kteří kromě skladiště (označeného jako Dačice) nabízejí i odpovídající model záchodků XIXb/H (Dačice) a přímo zdejší výtopenské skladiště uhlí 6x10 m. Pokud jde o normálii remízy CXIX/P ZvKČ, odkazuji na svůj starší seriál o výtopnách. Obě zdejší obilná a bramborová skladiště u kusé koleje 2b, soukromé z roku 1906 (přízemní) a družstevní z r. 1918 (patrové) jsou ke zkouknutí na Google maps ve street view, přičemž rozměry lze přibližně odečíst z katastru, jak nám tu před časem poradil kolega jafobe. (Sám jsem to zkoušel, ale už jsem to zase ztratil - myslím, že to bylo asi 8x16 m každé, tj délka cca 32 m celkem. Zkuste to sami.) A rampa na nakládku dřeva u 2. koleje, původně cca 60x10 m, byla později rozšířena na 13 m.

No, snad jsem na nic nezapomněl. Pokračování někdy příště.

Edit: zapomněl. Ale schválně. Za přejezdem okresní silnice u vlečkového pokračování koleje 2 b je novější silo, ale to už je ta klasická reálně socialistická maxistavba, jejíž velikost se vymyká rozměrům pidikolejišť, takže jsem ji vynechal. 1. kolej byla také prodloužena za okresku - v oblouku r=180 m byla další vlečka, původně podniku Sativa. Kdo má zájem, zjistí si sám.

Edit II: Zatímco neúmyslně jsem zapomněl na jednu podstatnou informaci: Kolik toho v inkriminované době jezdilo.
1956 - 1960 - 13 párů vlaků
1969/70 - 14 párů vlaků
1975/6 - 16 párů vlaků

[milan ferdián]

A já dodám kolejový plánek stanice v počátcích provozu.Zdroj hank .

[hank]

Další trať s provozem motorových vozů ve smíšené dopravě, ke které mám větší než malé množství dat, je Opočno - Dobruška.

Délka 5,5 km, uvedena do provozu 1908, od r. 2010 je trať skoro bez osobní dopravy (ten zbývající jeden ranní pár MOs vlaků je výsměch...). Provoz začínaly ještě štégovácké stroje IVc/310, u kkStB řady 195, u ČSD 300.4, po zestátnění StEG v r. 1909 je na nějaký čas vystřídaly 97/310.0, ale v r. 1910 a 1923 sem přišly postupně oba Komárky, tj. parní vozy kkstB 1.0/ČSD M 124.0 z let 1903 a 1906, jako první M 124.002. Popravdě řečeno, byly sem zařazeny spíš z nouze poté, kdy se jinde neosvědčily, ale zde s nimi byli spokojeni a Komárci tu vydrželi tu až do r.1939, kdy je vystřídaly opět kafemlejnky. (M 124.001 byl deponován v dobrušské remíze až do r. 1948, kdy byl předán do NTM v Praze. A že je dnes provozuschopným exponátem sbírek Depa historických vozidel ČD v Lužné, to je známo snad všem příznivcům železnic.) V r. 1949 se tu neúspěšně vyzkoušely dieselové lokomotivy T 202.002 a T 232.003 (za války zavlečený nizozemský "kozlík", který se posléze v rámci výměny vozidel vrátil domů), načež v roce 1950 přišly do Dobrušky první dva motory M 242.043 a 48 a tím začala éra smíšeného provozu, která skončila až s koncem platnosti GVD 2004/5. Z dalších motorů M 242.0 se tu vystřídaly ještě vozy čísel 20, 22, 27, 55 a 56. Následovalo neméně úspěšné období provozu hurvínků (i když zde se jim říkalo spíš "kufříky") M 131.1. Nejvíc tu odjezdily zřejmě vozy M 131.162 a 63, z dalších třeba 32, 228, provoz v roce 1981 končily vozy 126 a 199. V r. 1982 je nahradily šukafóny M 152.0/810, jako kmenový M 152.0343/810.343, na střídání sem z Trutnova/Meziměstí dojížděly např. 324, 340, 448, 565 a jiné. Motorové vozy tu jezdily bez přívěsných vozů, v případě potřeby se výjimečně zdvojovaly. Počty osobních a smíšených vlaků se postupně zvyšovaly z 11 párů denně v r. 1950 až na 20 na přelomu století, v posledním smíšeném turnusu v GVD 2004/5 jich bylo pořád ještě 15 párů.

Na lokálce je největší sklon v obou směrech 15‰. Kolik na něm uvezly M 242.0, to mi není známo, ale při zkouškách v roce 1950 v pohodě utáhly až 5 nákladních vozů, takže předpokládám, že ± to byla podobná norma hmotnosti jako pro M 131.1. Ty měly normu 60 t, přičemž pro 1 ložený 4nápravový vůz bylo v obou směrech povoleno až 72 t. Pro M 152.0/810 uvádějí služební pomůcky 80 t. Např. v r. 1986 to stačilo pro odvezení do a z Dobrušky zhruba 4200 vozových jednotek (1 vozová jednotka, v.j. = statistická jednotka používaná pro evidenci přepravní práce = nákladní vůz o dvou nápravách, cokoli s více než 2 nápravami = 2 vozové jednotky), z toho cca 2800 k vykládce a skoro 1400 k nakládce, tj. zhruba 11 v.j. denně, navíc se v tom roce ještě 400 v.j., tj. více než 1 v.j. denně, zmanipulovalo na nákladišti a vlečce Dobruška-Pulice nz v km 3,5 (k tomu se ještě vrátím). To tedy znamená, že v průměru asi polovina vlaků vedených jako MPv vezla nějaký nákladní vůz.

Z hlediska skladby přepravy byla Dobruška v pojednávaném období velice pestrou stanicí. Největšími přepravci byli ZNZZ (dnes AGROM - nakládka obilí), Jednota (vykládka stavebnin), kartonážka Východočeských papíren (dnes Servisbal a Podorlická kartonážní - vykládka lepenek, nakládka lepenkových obalů), konzervárna (dnes KAND - výroba kečupů, hořčic, omáček, kompotů apod. - nakládka výrobků, vykládka surovin a obalů), uhelné sklady (dnes Paliva - tehdy včetně vykládky uhlí pro teplárnu, která však dnes jede na plyn a letos vyhlásila výběrové řízení na nový kotel na biomasu) a dvě největší fabriky ve městě (i když ne největší přepravci) - Adast (výroba ofsetových tiskařských strojů) a STAP (dnešní Stuha - výroba stuh). V Dobrušce se nakládá i dříví, jeden z pramenů tvrdí, že na složišti byla úzká dráha o rozchodu 600 mm. Za zmínku stojí také cihelna Pulice, která skončila v r. 1994. Na její vlečce zprovozněné v r. 1965 jezdila až do r. 1994 unikátní akumulátorová lokomotiva od smíchovského Ringhoffera z roku 1916, která je dnes součástí muzejních sbírek v Jaroměři, podobně jako její nástupkyně T 211.0066 (která se tu však moc neohřála a už v r. 1995 odešla taky do Jaroměře). Také v cihelně byla 600 mm úzkokolejka. Dnes je na její chátrající areál, ochuzený o historicky hodnotný tovární komín a doplněný baterií fotovoltaických kolektorů, které byly příčinou destrukce komína, smutný pohled, narušený občasnými aktivitami paintballových šílenců.

Ještě k vybavení stanice (dnes už jen nz) Dobruška. Výpravní budova je patrová podle známé normálie 16/H, dnes částečně přestavěná. Skladiště je na dvoje vrata cca 8x16 m, k němu rampa dlouhá 15 m. Remíza s vodárnou, dílnou a nocležnou je jednokolejná dlouhá 26 m, takže se do ní vešli oba Komárci. Za parního provozu tu byla i skládka uhlí, vodní jeřáb a jáma, motory však až do r. 1991 zbrojily v Opočně, pak byla zrušena i zdejší čerpačka a vozy začaly jezdit zbrojit až domů do Meziměstí. Později vozbu převzalo DKV Č. Třebová, pracoviště Letohrad. I když jsme na lokálce, zdejší areál působí dost mohutně - přímo u staničních resp. na ně navazujících vlečkových kolejí jsou silo, uhelné sklady a dřevařské složiště, v bezprostřední blízkosti stojí také kartonážka. Takže možná to není úplně ideální námět pro pidikolejiště, ale mohl by to být krásný příklad situace, kdy jediné hnací vozidlo obslouží 20 párů osobáků denně a přitom ještě zmanipuluje v průměru 12 vozů denně na čtyřech manipulačních místech ve dvou areálech.

Tož tak.

[Myšpulín]

Tak přesně takhle jsem si představoval tu spolupráci Milan - hank. Pánové - Díky.

[Tomas.Brezina]

Super čtení ... Díky

[milan ferdián]

To čtení je velmi zajímavé a pokládám si otázku,proč kolega hank nevydá též svoji publikaci.Vědomosti jak odborné,tak i historické má přehršel.Četl jsem jeho příběh k jeho kolejišti,nemá ty chybu.

[Jarda H.]

To čtení je velmi zajímavé .......... kolega hank ......Vědomosti jak odborné,tak i historické má přehršel. .....

Já velmi oceňuji přístup kolegy hanka, že je ochoten se o informace podělit, zpracovat je do nějaké formy a dát na forum

[Netáhlo]

M131.1023 v žst. Pňovany

M131.1110 Vysoké Veselí

M131.1314 Hradec Králové

1314hk.jpg (29.63 KiB) Zobrazeno 12771 krát

Autorem všech fotografií je Oldřich Čížek.

[hank]

Netáhlo: Zajímají mě ty Pňovany, pokud vím, tak do Bezdružic se takhle nikdy pravidelně nejezdilo. Víš k té fotce víc?

To v tom Hradci vypadá spíš jako nějaký nahodilý posun nebo vlečka. Je známo, že M 131.1 v 80. letech často přecházely na vlečky. Také se občas nouzově používaly při topírenském posunu a u traťovky. Nebo...?

Vysoké Veselí je jasné, asi se k němu časem taky dostanu.

[jafobe]

a jedna novodobá ze čtvrtka, jen nefunkční, zapoměli je spojit ...

kvalita foto na nic, po ránu ještě skoro tma, hodně narychlo když sme brzdili ve stanici, okna vlaku neumytá pro focení ... ale toto vlákno se mi při pohledu na hezkou kombinaci vybavilo hned

[Netáhlo]

Hanku, ten Hradec Králové asi skutečně vypadá jako nahodilý posun ale ty Pňovany vypadají docela reálně. Víc k tomu bohužel nevím, ale po konzultaci s Radkem Kwasnicou jsme se shodli na tom, že tato situace zde v 60-70.tých letech nebyla ojedinělá. Zřejmě zde nejezdily MPv vlaky pravidelně a ani nebyly zaneseny v jízdních řádech, ale mimořádné situace byly nejen zde, ale i na jiných lokálkách. Něchtěl jsem nějak nabourávat tvou, mimojiné velice hodnotnou diskuzi, jen jsem tu pro ilustraci vložil pár snímků z mého archivu.
Nenech se tím rozhodit a pokračuj dále, čtení tvých příspěvků je ohromně zábavné a poučné a já za něj děkuji.

[hank]

Netáhlo: Aha, podobná situace občas nastala v 70. letech i na lochovické, tam byly zdokumentované M 262.0 s nákladními vlaky v úseku Zadní Třebaň - Liteň... A taky to nebylo nikde úředně, tj. v GVD ani dalších pomůckách, podchyceno.

[hank]

Tak co si dáme dneska? Třeba Koryčanku?

Trať Nemotice - Koryčany dlouhá 5 km vznikla v podhůří Chřibů na jižní Moravě v roce 1908. O její vznik se zasloužil především majitel místního velkostatku Ludwig Wittgenstein (bohužel se mi nepodařilo zjistit, co měl společného se svým slavným jmenovcem-filosofem nebo jeho otcem, zakladatelem kladenské Poldovky Karlem Wittgensteinem...), ale ještě významnějším přepravcem na trati byla zřejmě továrna Michaela Thoneta, první rakousko-uherský závod na ohýbaný nábytek z roku 1856. Trať byla soukromá až do r. 1945, dopravu zajišťovaly na účet vlastníků postupně StEG, kkStB a ČSD. Kvůli odporu vlastníků byla až do roku 1920 bez osobní dopravy, další přerušení osobní dopravy v roce 1932 způsobila Velká krize, ČSD však zdejší vlaky nahradily svými autobusy. Osobní doprava na trati byla opět obnovena za okupace v roce 1942 z důvodu nedostatku pohonných hmot pro autobusy. Zatím poslední její zastavení se datuje rokem 1980, po roce 1989 se tu občas konají neveřejné jízdy, jejichž četnost se značně zvýšila zvláště od roku 2007 zásluhou brněnského klubu KPKV, který v koryčanské remíze našel útočiště, když musel odejít ze Sázavy. Nákladní doprava však pokračuje i nadále především díky místní pile, zatímco bývalý Thonet (později UP, po r. 1990 Koryna, dnes Kornab) prošel insolvenčním řízením a po změně majitelů je snad z nejhoršího venku.

Pro veškerý provoz zpočátku stačila jediná lokomotiva, za StEGu ani neměla číslo, jen jméno - jak jinak, "KORYČANY". Po zestátnění StEG ji kkStB přidělily číslo 462.01, u ČSD se jmenovala 302.001, z Koryčanky byla stažena až v roce 1948 a vyřazena v r. 1950. Na lokálce ji nahradily brněnské lokomotivy 422.0, turnusově 106, zaskakovaly např. 81, 73 a v době svého brněnského pobytu i slavný Arcivévoda Karel, totiž dnešní muzjení 422.025. Od r. 1960 zde pak sloužily lokomotivy 423.0 a 433.0, nejdřív 433.020, pak 005, pár měsíců 423.0100 a nakonec od r. 1961 turnusová 433.029, za kterou zaskakovaly brněnské 433.005, 20, 21, 25, 37, po předání strojové stanice Koryčany pod LD Veselí na Mor. v r. 1964 tu 433.029 zůstala a střídaly ji např. stroje 433.010, 12 nebo 59. Tento stav trval až do května 1967, kdy se změnou GVD došlo k motorizaci veškeré dopravy do Koryčan, a to poněkud překvapivě prostřednictvím singrovky, tj. motorového vozu M 240.072, který přešel do Veselí z Brna-Maloměřic. Období, které nás zajímá, tj. smíšený provoz vlaků MPv vedených motorovými vozy řady M 240.0, zde trval až do r. 1979. Bohužel neznám čísla dalších vozů této řady, které sem jezdily střídat, v úvahu přicházely některé z dalších veselských, tj. M 240.011, 12, 31, 50, 51, 61, 62, 84, 111, 112, 113. Služební pomůcky uvádějí pro singrovky normu hmotnosti do Koryčan na stoupání až 10‰ 80 t a dolů do Nemotic 110 t, ale hlavním omezujícím činitelem byl spíš nedostatečný výkon brzdového kompresoru. Přesto tu motory odvedly svůj kus práce při vozbě 7 - 9 párů vlaků denně, z nichž vlaků MPv bylo po většinu popisovaného období 4,5 páru - nahoru 4, dolů 5, z toho 4 obraty se odjezdily ráno a dopoledne a jen jeden smíšený vlak do Nemotic jel odpoledne. Na přelomu let 1967-8 byla v Koryčanech kvůli singrovkám prodloužena remíza ze 20. let asi o 3 metry. Začátkem 70. let byla strojová stanice Koryčany sloučena se SS Kyjov a tak tomu bylo až do opětovného ukončení osobní dopravy v Koryčanech v roce 1980. V remíze nebyl zásobník nafty a tak se dvakrát týdně jezdilo zbrojit do Kyjova.

V roce 1979 byla do Koryčan přidělena první motorová lokomotiva T 444.0014 a osobní souprava - hytlák Ds (později Daad) a osmidveřák Bai s kamny (Byz-k). Dodnes někteří pamětníci mají podezření, že tato dražší varianta smíšeného provozu byla zvolena úmyslně, aby se mohlo pro zrušení osobní dopravy argumentovat vysokými náklady. Tak se i stalo a poslední pravidelný smíšený vlak do Koryčan odvezla lokomotiva T 444.1050 31. května 1980, načež už následovala jen soupravová jízda do Kyjova. Hned dalšího dne pak byla v Koryčanech zrušena strojová služba.

O skladbě přepravy už jsem se zmínil, po celé pojednávané období byla největším přepravcem Thonetka, v té době UP Koryčany, z čehož vyplývá i co se vozilo.Tj. dřevo, dřevo a zase dřevo, do fabriky samozřejmě uhlí, expedoval se nábytek často i na export, význam měly i kampaňové přepravy cukrové řepy. Dřevo se vozilo i do Koryčan - nejen místním chřibským bukem žila Thonetka. Pila, která hlavně živí dráhu dnes a která se specializuje na zpracování modřínu, byla založena až v r. 1991. Ale nakládá se tu i dlouhé dříví - místní buk, jak jinak - a jistě tomu tak bylo i v období smíšeného provozu.

Snad ještě něco k vybavení stanice Koryčany, o remíze už byla řeč, jsou tu tři průběžné koleje, z toho 1. (hlavní) a 3. jsou dopravní, 2. manipulační, 4. kusá slouží nakládce dříví a pile. V pokračování hlavní koleje je vlečka do Thonetky. Šturc do remízy odbočuje z 1. koleje až za přejezdem na straně u fabriky. Naproti remízy je (dnes už za plotem) kdysi jistě krásná, ale dnes nezadržitelně chátrající Thonetova vila. U 2. koleje je (počítáno od fabriky) silo, rampa, dřevěné drážní skladiště, u jeho štítové zdi je jednoduchá zděná přístavba cca 4x2,5 m sloužící jako (dnes už jen nákladní) pokladna a v době osobní dopravy v ní bývala i miničekárna pro cestující a pak ještě další novější sklad, jehož účel neznám. A všude kolem hranice dřeva.

Nakonec snad ještě podotknu, že při internetové rešerši se na mě k této trati - v porovnání s jinými, kde byl provoz vlaků MPv - vyhrnulo z různých webů snad nejvíc fotek. Však se podívejte sami:
http://www.kpkv.bilysklep.cz/
http://www.naskyjov.estranky.cz/
http://badber.blog.cz/
i jinde... Zdejší šotoušské akce jsou zřejmě dost oblíbené a KPKV se zdá být velice aktivní. Doufejme, že jim to vydrží co nejdéle a že aspoň touto formou se po Koryčance i nadále občas projede osobní vlak.

Pokračování zase někdy příště.

Edit: Asi by se slušelo zmínit, že kromě netu a svých análů jsem čerpal z článku Leoše Tomančáka v Dráze 06/2000.