Kolejiště H0 na půdě, návrh a stavba - MiŠ
Napsal: stř 11 čer, 2008 8:07 am
Rozhodl jsem se "pochlubit" se svým návrhem kolejiště, které jsem plánoval domů, kde buduju nad novým bytem prostor pro modely. Předem musím upozornit, že plánek je jedním z řady, Předcházelo mu dost jinýchzřejmě a už není poslední, protože mám rozpracovaný další, který uveřejním jen co ho domaluju. Nicméně základní koncepce je hodně podobná. Taky upozorňju, že si nekladu, žádný termín na dokončení, protože vím, že je to opravdu VELKÉ kolejiště.
Napřed popíšu místo, které mám k dispozici. Celý prostor je vlastně dlouhá nudle dlouhá skoro 12,0m, šířka je 3,60m, jenže kolmé stěny jsou vysoké jen 70cm, pak už je šikmá střecha o sklonu cca 45°, takže výška pod hřebenem je něco málo přes 2 m. Kvůli šikmým stěnám plánuju zúžení viditelné části kolejiště o cca 30cm z každé strany kolmou kulisou, za kterou budou ovšem schované stoupací tratě. Výška základní roviny (nejnižší viditelný bod kolejiště – místo kde rám opouští říčka) je cca 70 cm nad podlahou. Jako základní parametry pro stavbu jsem si stanovil délku aspoň dou dopravních kolejí ve stanicích hlavní trati min. 2,5 m, poloměry min. 610 (výhybky Peco) pro viditelnou a 430 (smyčky) pro skrytou část nicméně u vech tří parametrů platí čím víc tím líp. Maximální stoupání pro viditelnou část je cca 17%o pro hlavní trať, 28%o pro lokálku. Ve skrytých úsecích je max. 35%o.
Základem provozu je mezistaniční provoz doplněný krátkou lokálkou. Pak jsem si říkal, že dvukolejka má taky své kouzlo, ale nechtěl jsem kvůli velikosti dělat nádraží na dvoukolejné hlavní trati, tak dvoukolejka kolejištěm pouze prochází. Uvažuji o automatickém provozu na dvoukolejce, ale i zbytek je opravdu rozsáhlý a to byl jeden z důvodů, proč jsem už dřív vyvolával diskuzi o tom co se ještě dá, nebo nedá v jednom uřídit, je i strach, že jsem si toho vymyslel trošku moc.
I když se snad dočkám pomocnice(-ka) a výpravčí(ho) a plánuju, že provoz „opravdu naplno“ bude jen když se sejdeme s kamarády, nevím jestli to není příliš megalomanský plán. Uvědomuju si, že kromě viditelných stanic se budou muset nějak řídit i stanice skryté. Budu rád, když napíšete svůj názor.
Tak dost techniky (a realty) a hurá do snů
Ocitáme se před 28 roky v r. 1980, parní trakce má už odpískáno. Nicméně v zapadlých koutech železniční sítě, kam nedohlédne bdělé oko soudruhů kontrolorů z Prahy a „kraje“ ještě přežívá pár posledních lokomotiv. Na jejich místa sice už nastoupily motorové lokomotivy, v našem kraji zejména Čmeláci“, „Brejlovci“,„Tranzistoři“ a „Sergeje“, ale i motorové lokomotivy mají občast „roupy“ tak tu a tam, přeci jen ještě Ušatá nebo Kremák zajedou vypomoct na vlečku, na posun, nebo dokonce na vlak. Kovošroty si dávají načas a tak na odstavných kolejích dep postávají nešťastné parní lokomotivy, které už dosloužily. Doufají (většinou marně), že se jich ujmou nějací nadšenci, svazáci nebo pionýři, kteří pod zástěrkou uchování historie uchrání před neslavným koncem pod plameny autogenu. Tratě jsou plné vlaků, po silnicích hrkají autobusy ŠL11, mezi nimi se tu a tam objeví nablýskaná Škoda 120 GLX…
My jsme zrovna nad předměstím většího okresního města kdesi v Čechách ne moc daleko od hranic. Mezi zástavbou, která pokračuje směrem k centru a průmyslovými podniky, je předměstské nádraží na jednokolejné, ale důležité trati s motorovou trakcí. Jedná se o obyčejnou průjezdnou stanici střední velikosti, s 5 dopravními kolejemi a několika vlečkami do přilehlých továren a skladů. Kousek od nádraží vede hlavní dvoukolejná trať, která mizí společně s jednokolejkou mezi zástavbou směrem k centru a hlavnímu nádraží (mimo kolejiště resp. skryté nádraží), odkud obě dál pokračují. Dvoukolejka do vnitrozemí a jednokolejka už jen jako místní trať, která vzpomíná na bývalou slávu.
Přestože je naše nádraží poměrně malé, je zde středně velké depo. Vzniklo kdysi zároveň se stanicí, když se stavitel hlavní tratě K.k. Westböhmenbahn nedohodl se stavitelem druhé trati‚Östereich Süd-Nordbahn na společném nádraží, proto vznikly dvě nádraží se dvěma výtopnami. Dnes je výtopna, pardon vlastně lokomotivní depo, na hlavním využíváno pro elektrickou trakci, zatímco na předměstí dnes dominují motorové lokomotivy a dožívají zbytky vybení po parním provozu včetně několika odstavených parních lokomotiv (včetně vytápěcího kotle).
Ve stanici je kromě manipulační koleje u skladiště a volné skládky miniaturní „ranžírek“ resp. 3 třídící koleje bez „hrbu“ kde se řadí zejména místní zátěž z vleček (Marila, strojírny a Prefa) a Mn vlaků. Taky se zde ráno končí osobní soupravy z přímých dělnických vlaků, které vozí zaměstnance do továren bez přestupu na hlavním. Bohužel občas citelně chybí odstavné koleje, takže odstavené soupravy blokují dopravní kolej. Ve stanici jsou výhybky přestavovány drátovody ze stavědel na zhlaví a jsou zde sdružená odjezdová návěstidla.
Trať opustí stanici a kousek za vjezdovým návěstidlem překračuje údolí říčky, a dvoukolejnou trať, která pokračuje údolím kdoví kam. Stále stoupá po úbočí kopců, aby dospěla k vrcholovému tunelu, kterým proklouzne na druhou stranu horského hřebene. Zde překročí hluboké údolí říčky, kterým by měla sestoupat do podhůří. Za mostem odbočuje z hlavní trati lokálka, které vede dál do hor.
Za odbočkou začíná hlavní trať strmě klesat. Na sklonících se objeviují dvoumístná červená čísla. Trať při klesání využívá údolí bočních přítoků říčky k rozvinutí trasy. Přesto se Potoky spěchají z kopce v divokých peřejích mezi skalami na kterých se střídají lesy se skalnatými úseky a horskými loukami a pastvinami. Hlavní trať přejede mst přes říčku, a vchází do malé stanice se dvěma dopravními kolejemi a jednou kolejí manipulační.
Stanice slouží především ke křižování vlaků na dopravně vytížené trati. Mimořádně se zde k těžkým nákladním vlakům přivěšují postrkové lokomotivy. Parní lokomotivy tu kdysi dobíraly vodu před dlouhým stoupáním. Dnes je objekt vodárny spolu s dalšími stavbami využíván traťovkou, která tu má i svojí kolej, kde parkuje MUVku. Stanice leží na kraji poměrně velké vsi, takže tu hlavně po ránu nastupuje hodně cestujících, kteří pospíchají do práce, nebo do školy. S nákladní dopravou už je to slabší, kromě uhlí a občasné nakládky kusového zboží tu pohyb nákladních vozů zpestřuje už jen vlečka k objektu ZZN (zemědělské zásobování a nákup), nicméně díky husté dopravě „nákladů“ na trati se místní výpravčí rozhodně nenudí. Je to nejmodernější stanice na trati. Už je zde už „releovka“. Hlavní trať mizí v krátkém tunelu a pokračuje dál podhůřím kamsi k průmyslovým městům ve výběžku hranic a přes hraniční přechod do Německa.
Místní trať poté co odbočí z trati hlavní vjíždí do malé zastávky s nákladištěm uprostřed lesa. Zastávka slouží předevím houbařům a výletníkům, protože vesnička je až za lesem, zato se tu pravidelně nakládá dřevo z okolních lesů a občas vojáci (kvůli utajení). Trať dále pokračuje horskou krajinou, překračuje pár říček a končí ve stanici, která patří k městečku jménem Vlastina Huť. Ta leží opravdu blízko od státních hranic, přesto zde žije cca 4500 obyvatel, nepočítaje v to velikou vojenskou posádku. Navíc je zde významná sklárna, která zaměstnává nejen lidi ze širokého okolí, ale také místní železniční trať, protože návoz sklářského písku, uhlí, přepravek a odvoz sklenářských výrobků (zejména lahví pro pivovary i sodovkárny) tvoří podstatnou část nákladní přepravy na lokálce. Jinak je v městečku jen pár menších závodů, které vlečky nepotřebují a své přepravní potřeby řeší nakládkou ve stanici…
Poslední část lokálky už není v plánu a počítám s tím, že bych využil stávající kolejiště s menšími úpravami a případně moduly, kterými chci začít.
Tak, a teď zpátky do reality. Přede mnou je holá půda, která potřebuje vymalovat (naštěstí už zateplená) a položit nějakou vhodnou krytinu na podlahu. Uprostřed půdy leží stávající kolejiště rozložené na jednotlivé díly. Jestli k němu chci něco připojit mám na příštích deset let (nejmíň) co dělat.
A abych nezapomněl, tady je Plánek
Napřed popíšu místo, které mám k dispozici. Celý prostor je vlastně dlouhá nudle dlouhá skoro 12,0m, šířka je 3,60m, jenže kolmé stěny jsou vysoké jen 70cm, pak už je šikmá střecha o sklonu cca 45°, takže výška pod hřebenem je něco málo přes 2 m. Kvůli šikmým stěnám plánuju zúžení viditelné části kolejiště o cca 30cm z každé strany kolmou kulisou, za kterou budou ovšem schované stoupací tratě. Výška základní roviny (nejnižší viditelný bod kolejiště – místo kde rám opouští říčka) je cca 70 cm nad podlahou. Jako základní parametry pro stavbu jsem si stanovil délku aspoň dou dopravních kolejí ve stanicích hlavní trati min. 2,5 m, poloměry min. 610 (výhybky Peco) pro viditelnou a 430 (smyčky) pro skrytou část nicméně u vech tří parametrů platí čím víc tím líp. Maximální stoupání pro viditelnou část je cca 17%o pro hlavní trať, 28%o pro lokálku. Ve skrytých úsecích je max. 35%o.
Základem provozu je mezistaniční provoz doplněný krátkou lokálkou. Pak jsem si říkal, že dvukolejka má taky své kouzlo, ale nechtěl jsem kvůli velikosti dělat nádraží na dvoukolejné hlavní trati, tak dvoukolejka kolejištěm pouze prochází. Uvažuji o automatickém provozu na dvoukolejce, ale i zbytek je opravdu rozsáhlý a to byl jeden z důvodů, proč jsem už dřív vyvolával diskuzi o tom co se ještě dá, nebo nedá v jednom uřídit, je i strach, že jsem si toho vymyslel trošku moc.
I když se snad dočkám pomocnice(-ka) a výpravčí(ho) a plánuju, že provoz „opravdu naplno“ bude jen když se sejdeme s kamarády, nevím jestli to není příliš megalomanský plán. Uvědomuju si, že kromě viditelných stanic se budou muset nějak řídit i stanice skryté. Budu rád, když napíšete svůj názor.
Tak dost techniky (a realty) a hurá do snů
Ocitáme se před 28 roky v r. 1980, parní trakce má už odpískáno. Nicméně v zapadlých koutech železniční sítě, kam nedohlédne bdělé oko soudruhů kontrolorů z Prahy a „kraje“ ještě přežívá pár posledních lokomotiv. Na jejich místa sice už nastoupily motorové lokomotivy, v našem kraji zejména Čmeláci“, „Brejlovci“,„Tranzistoři“ a „Sergeje“, ale i motorové lokomotivy mají občast „roupy“ tak tu a tam, přeci jen ještě Ušatá nebo Kremák zajedou vypomoct na vlečku, na posun, nebo dokonce na vlak. Kovošroty si dávají načas a tak na odstavných kolejích dep postávají nešťastné parní lokomotivy, které už dosloužily. Doufají (většinou marně), že se jich ujmou nějací nadšenci, svazáci nebo pionýři, kteří pod zástěrkou uchování historie uchrání před neslavným koncem pod plameny autogenu. Tratě jsou plné vlaků, po silnicích hrkají autobusy ŠL11, mezi nimi se tu a tam objeví nablýskaná Škoda 120 GLX…
My jsme zrovna nad předměstím většího okresního města kdesi v Čechách ne moc daleko od hranic. Mezi zástavbou, která pokračuje směrem k centru a průmyslovými podniky, je předměstské nádraží na jednokolejné, ale důležité trati s motorovou trakcí. Jedná se o obyčejnou průjezdnou stanici střední velikosti, s 5 dopravními kolejemi a několika vlečkami do přilehlých továren a skladů. Kousek od nádraží vede hlavní dvoukolejná trať, která mizí společně s jednokolejkou mezi zástavbou směrem k centru a hlavnímu nádraží (mimo kolejiště resp. skryté nádraží), odkud obě dál pokračují. Dvoukolejka do vnitrozemí a jednokolejka už jen jako místní trať, která vzpomíná na bývalou slávu.
Přestože je naše nádraží poměrně malé, je zde středně velké depo. Vzniklo kdysi zároveň se stanicí, když se stavitel hlavní tratě K.k. Westböhmenbahn nedohodl se stavitelem druhé trati‚Östereich Süd-Nordbahn na společném nádraží, proto vznikly dvě nádraží se dvěma výtopnami. Dnes je výtopna, pardon vlastně lokomotivní depo, na hlavním využíváno pro elektrickou trakci, zatímco na předměstí dnes dominují motorové lokomotivy a dožívají zbytky vybení po parním provozu včetně několika odstavených parních lokomotiv (včetně vytápěcího kotle).
Ve stanici je kromě manipulační koleje u skladiště a volné skládky miniaturní „ranžírek“ resp. 3 třídící koleje bez „hrbu“ kde se řadí zejména místní zátěž z vleček (Marila, strojírny a Prefa) a Mn vlaků. Taky se zde ráno končí osobní soupravy z přímých dělnických vlaků, které vozí zaměstnance do továren bez přestupu na hlavním. Bohužel občas citelně chybí odstavné koleje, takže odstavené soupravy blokují dopravní kolej. Ve stanici jsou výhybky přestavovány drátovody ze stavědel na zhlaví a jsou zde sdružená odjezdová návěstidla.
Trať opustí stanici a kousek za vjezdovým návěstidlem překračuje údolí říčky, a dvoukolejnou trať, která pokračuje údolím kdoví kam. Stále stoupá po úbočí kopců, aby dospěla k vrcholovému tunelu, kterým proklouzne na druhou stranu horského hřebene. Zde překročí hluboké údolí říčky, kterým by měla sestoupat do podhůří. Za mostem odbočuje z hlavní trati lokálka, které vede dál do hor.
Za odbočkou začíná hlavní trať strmě klesat. Na sklonících se objeviují dvoumístná červená čísla. Trať při klesání využívá údolí bočních přítoků říčky k rozvinutí trasy. Přesto se Potoky spěchají z kopce v divokých peřejích mezi skalami na kterých se střídají lesy se skalnatými úseky a horskými loukami a pastvinami. Hlavní trať přejede mst přes říčku, a vchází do malé stanice se dvěma dopravními kolejemi a jednou kolejí manipulační.
Stanice slouží především ke křižování vlaků na dopravně vytížené trati. Mimořádně se zde k těžkým nákladním vlakům přivěšují postrkové lokomotivy. Parní lokomotivy tu kdysi dobíraly vodu před dlouhým stoupáním. Dnes je objekt vodárny spolu s dalšími stavbami využíván traťovkou, která tu má i svojí kolej, kde parkuje MUVku. Stanice leží na kraji poměrně velké vsi, takže tu hlavně po ránu nastupuje hodně cestujících, kteří pospíchají do práce, nebo do školy. S nákladní dopravou už je to slabší, kromě uhlí a občasné nakládky kusového zboží tu pohyb nákladních vozů zpestřuje už jen vlečka k objektu ZZN (zemědělské zásobování a nákup), nicméně díky husté dopravě „nákladů“ na trati se místní výpravčí rozhodně nenudí. Je to nejmodernější stanice na trati. Už je zde už „releovka“. Hlavní trať mizí v krátkém tunelu a pokračuje dál podhůřím kamsi k průmyslovým městům ve výběžku hranic a přes hraniční přechod do Německa.
Místní trať poté co odbočí z trati hlavní vjíždí do malé zastávky s nákladištěm uprostřed lesa. Zastávka slouží předevím houbařům a výletníkům, protože vesnička je až za lesem, zato se tu pravidelně nakládá dřevo z okolních lesů a občas vojáci (kvůli utajení). Trať dále pokračuje horskou krajinou, překračuje pár říček a končí ve stanici, která patří k městečku jménem Vlastina Huť. Ta leží opravdu blízko od státních hranic, přesto zde žije cca 4500 obyvatel, nepočítaje v to velikou vojenskou posádku. Navíc je zde významná sklárna, která zaměstnává nejen lidi ze širokého okolí, ale také místní železniční trať, protože návoz sklářského písku, uhlí, přepravek a odvoz sklenářských výrobků (zejména lahví pro pivovary i sodovkárny) tvoří podstatnou část nákladní přepravy na lokálce. Jinak je v městečku jen pár menších závodů, které vlečky nepotřebují a své přepravní potřeby řeší nakládkou ve stanici…
Poslední část lokálky už není v plánu a počítám s tím, že bych využil stávající kolejiště s menšími úpravami a případně moduly, kterými chci začít.
Tak, a teď zpátky do reality. Přede mnou je holá půda, která potřebuje vymalovat (naštěstí už zateplená) a položit nějakou vhodnou krytinu na podlahu. Uprostřed půdy leží stávající kolejiště rozložené na jednotlivé díly. Jestli k němu chci něco připojit mám na příštích deset let (nejmíň) co dělat.
A abych nezapomněl, tady je Plánek