Horská lokálka H0 2×1,4 m

[Vojtěch Vorel]

Zdravím,
po delší době šetření a kreslení plánků jsem získal i místo na kolejiště, proto bych se rád pustil do stavby. A také bych rád využil možnost konzultovat postup zde na fóru - víc hlav víc ví.
Nejsem si jistý, jestli tento rozměr spadá ještě do minikolejiště, ale s ohledem na modelovou velikost a délku provozovatelných souprav si myslím, že ještě stále ano (pokud ne, prosím o přesunutí vlákna).
Něco úvodem: plány na velké kolejiště jsem opustil, opustit jsem musel i požadavky na minimální délku staničních kolejí (alespoň rychlík o třech vozech) apod. a z kolejiště na prohánění vlaků "se to trochu smrsklo" na takovou spíše "hračku ke kafi", i když dva metry je délka postele.
Základní údaje:
- velikost H0
- kolejivo Tillig Elite
- rozměry cca 2×1,4 m (lze mírně zvětšit)
- epocha V-VI (ovšem lokálka bez zásadních rekonstrukcí, tzn. epocha je relativní pojem, prakticky bude blíže neurčená - kdo by hádal Rokytnici n/J současnost?)
- po desítkách plánků "na jedno brdo" jsem si koupil Plánky kolejišť a s drobnými úpravami z jednoho vzal stanici a z druhého zbytek (takže zásadní poznámky ke kolejovému uspořádání nečekám, ale budou-li, diskuzi se nebráním, koneckonců - proto to zde prezentuji).
Z plánku je asi vše podstatné patrné - jedná se o lokálku do horského městečka, délky kolejí odpovídají soupravám přibližně do 742 + 2× Btx, 751 + Daa-k + Gbgkks + 2× Eas. U koleje 5 by bylo skladiště, u 2a nakládací plocha, kolej 3a by sloužila k odstavování vozů v dopravním sedle; délky pak vyladím tak, aby se vešlo, co se vejít má. Prostor menšího depa - jednomístná výtopna + jedna kolej - ještě nemám kolejově dořešený, ale chtěl bych tam dvě koleje (jedna s výtopnou), ale na to je myslím ještě času dost, ještě si to prostuduji z Plánků a ze skutečnosti. Odvratnou kolej jsem oproti plánku zrušil, protože jsem nechtěl stanici ukončovat čtyřmi šturcy, ale uvidíme...
Do podzemí jsem poskládal 4 koleje průjezdné + 2 kusé na odstavení souprav, v kusé koleji vpravo dole bych plánoval jednoduchou točnu na otáčení parních lokomotiv - tendrem napřed do stoupání se u mě jezdit prostě nebude. Výhybka vlevo nahoře pak poslouží jako možnost výhledově připojit něco dalšího - např. odbočnou stanici nebo menší okruh (kdyby náhodou...).
Měl byste k tomu už teď někdo něco?
PS: plánované výhybky EW2 momentálně u Tilliga nejsou k dostání, ale ani jeden ze dvou prodejců, které jsem kontaktoval, mi ani slůvkem nenaznačil, že by se už vyrábět vůbec neměly, naopak - když prý objednám a Tillig uvidí poptávku, je šance, že je vyrobí dřív. Nemáte někdo nějaké informace nebo např. zkušenosti z dřívějška? Přeci jenom EW1 by to prodloužily o 30 cm...

[hank]

Už někdy před 8 lety jsme se dohodli tady
viewtopic.php?f=51&t=7183&start=120#p117559
že minikolejiště jsou na ploše 0,5 - 1,6 m², zatímco do 0,5 m² jsou to mikrokolejiště.

[Ivan]

Jsem sice tečkař, takže nemohu posoudit geometrii kolejiva a min. oblouky, ale pokud můžu pár poznámek...
Šířka 1.4 m, máš možnost kolejiště odsunout od zdi? Po celé šířce nedosáhneš.
Kolejový plánek, osobně se mi líbí, připomíná mi jeden Milanuv v TT, ale teď nemám knihy u sebe tak nemůžu dohledat. Dvě koleje do depa jsou až až na koncovou lokálku. Můžeš však tvrdit, že nedaleko byla velká vlečka do lomu a potřeba loko byla větší, takže ok. Dnes už v depu sídlí historický spolek pro páru, takže tam můžeš projet prakticky vše. Běžný provoz, jak jsi psal, případně motorák a nějaký ten manipulak. Spolu s historickými jízdami to bude i na tak malém kolejišti pestrý provoz.
Kde je v plánku ta točna?
Nacrtnes krajinu? Na menších kolejistich to bývá často složitější, aby to působilo reálně.

Držím palce do stavby a ještě malá rada, opravdu dlouho plánuj, předělávky při stavbě jsou k vzteku, ale taky to jde... Ale to jsi tu už asi vyčetl.

[sidlo]

Na Baeselerovu křižovatkovou výhybku jsem čekal více než rok. EW2 se určitě dočkáš.
Ve skryťáku ten šturc vpravo dole se mi nelíbí. Dělí ti dlouhou průjezdnou kolej. Buď bych ho zrušil nebo přemístil jinam.

[Vojtěch Vorel]

Děkuji za první reakce.
Hanku, že se hraniční velikosti někde řešily, jsem zaznamenal, leč nedokázal jsem to už dohledat. Díky za odkaz, požádám o přesunutí.
Ivane, dobrý postřeh, díky, během večera mi to taky začalo běžet hlavou, že toto jsem mohl ještě zmínit. Přístup bude běžně "zespodu" a "zleva", ale tím, že jsem značně slevil z rozměrů, bude možné s kolejištěm operativně pohnout tak, aby se dalo dostat ze všech stran (při běžném provozu to, doufám, nebude potřeba). Ano, je to z prvního dílu Plánků, lehce upravené. Trať jsou víceméně Bezdružice v H0 a stanice Suchá v TT. Knížku jsem momentálně půjčil kamarádovi, takže momentálně jsem bez opory. V plánku je depo s dvoumístnou remízou + strojová kolej, ještě uvidím, co s tím provedu. Tu točnu plánuju ve sklepě v pravém dolním rohu, v tom plánku je zatím jen kolej (jinam už mě to nenapadlo dát, aby to bylo dosažitelné, s praktickým řešením se budu muset ještě nějak popasovat). Krajina - pokusím se naznačit, ale co z toho ve výsledku vyjde, nevím (jak už jsem zjistil z jednoho pokusného dioramatu, představa na základě plánku a samotná realita se dost liší). Rámcově bych si to představoval tak, že trať z horní stanice bude klesat do horského údolí, výhybka podle plánku vlevo nahoře (co se týče stoupání, tak dole) bude už samozřejmě v tunelu, před ním bych viděl mostek přes říčku, na zbytku rovinky možná malou zastávku, ale to až to uvidím rozměrově v reálu. Oblouk vpravo řekněme v zářezu. Chtěl bych velký kopec, ale na tom prostoru to vyjde sotva na pár centimetrů, takže budu spoléhat na nějaké pěkné panorama Krkonoš. Co se lomu týče - dobrý nápad, díky. Vlečka z širé trati obsluhovaná z horní stanice = další párek manipuláků k dobru (ten lom nebo v horách časté sklárny, ale tam by asi vlečka vedla ze stanice). Předělávky si absolutně nedovedu představit (proto i ta výhybka do nikam, kdyby náhodou někdy...), takže uspěchat to rozhodně nehodlám.
Sidlo, díky za optimistickou informaci. Angličák jsem ze zvědavosti už objednal (vždycky jsem ho na kolejišti chtěl) a než se prokoušu sklepem, tak bude minimálně po Vánocích (a to si myslím, že jsem moc velký optimista. Ten šturc vpravo by měl, jak jsem zmínil výše, obsahovat jen točnu pro páru. Nevím, kam jinam s tím, ale další dvě dlouhé průjezdné tam jsou a když tuto obsadí parní vlak tak, že přijede přes smyčku a vytáhne to na zhlaví jako posun za námezník, pára objede, otočí se a stáhne to ze zhlaví na kolej, tak by to nemuselo být tak hrozné (sice obsadí výhybku, ale točna už nebude potřeba). A pokud zrovna bude podzim a pára jezdit nebude, tak vlak může stát beze všeho přes výhybku, protože točna nebude potřeba. Ale ještě se nad tím zkusím zamyslet.
Ještě jednou díky za reakce.

[Ivan]

Suchá TT... ano, tu jsem myslel
Točny na kusých byly součástí i některých tratí, ale příklad nedám, nejsem moc zběhlý v reáliích jako jiní zde. Např. úvraťová Dubí na Moldavské dráze. Zřejmě otáčeli páry kvůli velkému sklonu na trati. Nějaká koncová by se asi taky našla, ono na téměř každý modelářův výmysl se dá najít nějaký příklad ve skutečnosti. Mně jen trochu přijde zbytečné a škoda mít točnu schovanou ve skrytaku. Třeba by šla dát i nahoru např na prodloužení koleje z depa, kusou 2a pak vynechat, ale asi by to bylo už přeplácané a složité dopravně.

[hank]

Dvě koleje do remízy na lokálkách nebýval žádný luxus. V časech soukromých lokálek bylo běžné mít dva stroje, jeden pro provoz a druhý jako zálohu. Dvě stání šlo uspořádat buď na jedné koleji za sebou, pak měla "nudlovitá" remíza třeba 7 - 8 oken a vešly se do ní dvě třistadesítky, 313.4 nebo 320.0 v pohodě, 422.0 už hůř a 423.0 už jenom jedna. Viz třeba Staré Město pod Sněžníkem nebo dodatečně prodloužený Kácov. Nebo byla stání vedle sebe, ale protože původně byly takové objekty určeny právě pro krátké lokomotivy (8 - 9 m), tak budovy se dvěma kolejemi bývaly krátké, třeba jenom na 3 - 4 okna. Viz třeba Telč nebo Zwettl před rozšířením, když to ještě byly před propojením svých drah koncové stanice, svého času Kutná Hora město nebo Poběžovice. Jina alternativa se používala jako třeba dodnes v Mirošově nebo svého času v Žacléři a Dolních Kralovicích: Druhá kolej včetně nového stání se přistavěla ke stávající remíze parních lokomotiv a sloužila pro ustájení motorových vozů. Často byla ta přístavba konstrukčně i délkou dost odlišná od původního objektu, takže takovou remízu ve stylu vlaštovčího hnízda většinou poznáš na první pohled.

Ono taky především záleží na tom, jestli ta remíza byla objektem domovské služebny nebo jestli sloužila jenom pro přenocování strojů. Už jsem tady víckrát psal o tom, že remíza koneckonců není potřeba vůbec. V takových služebnách jako Skalice nad Svitavou nebo Tanvald, které sloužily jako domovské i pro dost lokomotiv (Skalice: 7x 433.0), kde remízy v polovině 20. století shořely nebo spadly pod tíhou sněhu, se už neobnovovaly a veškeré zbrojení i údržba se prováděly pod širým nebem.

[Vojtěch Vorel]

Ano, v Dubí byla, protože tam přijela pára komínem napřed do stoupání, a když pokračovala na druhou trať, tak jela taky do stoupání, tudíž bylo vhodné, aby jela taky komínem napřed kvůli zatopení topeniště vodou (či jak se to správně říká). Tady mi točna přijde nahoře zbytečná, protože shora se vyplatí jet tendrem napřed, právě opět kvůli zatopení topeniště. De facto ta točna ve skrytém má nahrazovat odbočovací stanici lokálky, kde by lokomotiva jenom objela soupravu (typově např. Doudleby - Rokytnice). Když nad tím tak přemýšlím, tak jsem to vlastně nehorázně překombinoval - pokud počítám s objížděním v SN, tak točnu vlastně k ničemu nepotřebuju... Kudy vjedu, tudy vyjedu, zachovám si orientaci páry i řazení soupravy. Paráááda. Praktická ukázka, k čemu jsou užitečné konzultace . Předpokládám, že spojování očkových spřáhel 15cm dřeváků v oblouku by nemusel být zásadní problém.
Jinak točna v koncové byla, pokud vím, v Litomyšli ve šturcu.
Než jsem dopsal, přispěl hank, tedy ještě dovětek. Děkuji za rozšiřující a zajímavé informace o depech. Výtopnu bych rozhodně chtěl, ale asi by stačilo typově Ledečko + strojová kolej, zázemí místní dráhy by bylo kdesi v údolí v odbočné stanici. Účel horního depa především přenocování + základní provozní údržba někde pod střechou, kde tak nefouká a nesněží. Jinak jak napsal Ivan, prostor depa v současnosti využívá spolek pro páru a jako muzeum, ovšem bez novodobých rozšiřujících úprav .

[hank]

Předpokládám, že spojování očkových spřáhel 15cm dřeváků v oblouku by nemusel být zásadní problém.

Spřahování v oblouku je vždycky problém.

[Ivan]

Vojtěch Vorel : koukám, že reálie a parní provoz máš zmáklý víc než já , takže nosím vodu do mlejna. Myslím, že víš co chceš a kolejiště máš hezky naplánované, teď jen s chutí do toho a vydržet.
Ještě malou odbočku ke krajině. Ano, papír snese o dost víc než realita. Když jsem si načrt svoje první dioráma a pak začal stavět, divil jsem se kolik se toho nakonec nevešlo. Nejhorší jsou asi různé složitější terénní přechody (navázání dvou kopců) , aby to působilo přirozeně (snad jsem to napsal srozumitelně). Člověk se musí dívat kolem sebe a nakonec se to určitě povede.
Jak psal hank, v oblouku toho moc nespojíš. V TT je minimum rovinka 10cm a i tak to jde u delších vozů blbě. H0 někdo jistě doplní.

Hank : díky za doplňení k remízám, rád jsem se opět poučil

[Corwin]

Námět se mi líbí - není to přeplácaný vlakodrom - a určitě umožní poměrně bohatý provoz...
Jen OFF topic na znalce parních lokomotiv. V knize o Sedlčanské lokálce jsem četl, že 310-ka jezdila ze Sedlčan komínem napřed, protože tam bylo větší stoupání - Ale z důvodu rizika strhávání vody do válců. O riziku zatopení topeniště slyším poprvé - ale jsem železniční (už i díky těmto stránkám) mírně poučený neználek.. .

[Vojtěch Vorel]

Rozhodně nejsem odborník na parní provoz, spíš čas od času zaslechnu nějakou informaci a zapamatuju si ji, protože mě to zajímá. Corwine, díky za postřeh. Jenom upřesním, že zatopení topeniště vodou není riziko, nýbrž žádoucí jev, aby docházelo ke správnému odpařování vody. Pokud by totiž nebyl zatopen olovník, buď by mohlo dojít žárem k jeho roztavení, nebo - kdyby se roztavit nestihl a pak na něj šplouchla voda - by došlo zhruba k tomu, co se stane, když se vylije voda na rozpálená kamna, jen ve větší míře, a lokomotiva by mohla explodovat. Pokud voda nebude, je jediná záchrana shození roštu do koleje. Tak či onak se lokomotiva stane neschopnou, proměnnou pak je rozsah škod.

[Polabský]

Rozhodně nejsem odborník na parní provoz, spíš čas od času zaslechnu nějakou informaci a zapamatuju si ji, protože mě to zajímá. Corwine, díky za postřeh. Jenom upřesním, že zatopení topeniště vodou není riziko, nýbrž žádoucí jev, aby docházelo ke správnému odpařování vody. Pokud by totiž nebyl zatopen olovník, buď by mohlo dojít žárem k jeho roztavení, nebo - kdyby se roztavit nestihl a pak na něj šplouchla voda - by došlo zhruba k tomu, co se stane, když se vylije voda na rozpálená kamna, jen ve větší míře, a lokomotiva by mohla explodovat. Pokud voda nebude, je jediná záchrana shození roštu do koleje. Tak či onak se lokomotiva stane neschopnou, proměnnou pak je rozsah škod.

Ten olovník právě chrání strop pece před poškozením žárem bez vody, jinak by se prohnul a povolil.
Když se vytaví, proud páry a vody omezuje hoření a důrazně upozorňuje obsluhu o nebezpečí. Olovníky se pravidelně vyměňují aby nedošlo k jejich zanesení kotelním kamenem.
U mazutek byl problém, že olovník nedokázal zhasit hořáky a navíc to obsluha mohla přeslechnout přes hukot hoření.
Proto se dávaly tzv. akustické olovníky, což byl olovník doplněný o hubičku, přes kterou unikající pára pískala.
U zubaček se jezdí komínem proti kopci. Protože je na skříňovém kotli při jízdě po ozubnici "plné sklo", jsou na válcovém kotli osazeny stavoznaky ukazující výšku vody ve válcové části kotle aby nebyla příliš odhalena dýmniční trubkovnice a trubky.

[hank]

U zubaček se jezdí komínem proti kopci. Protože je na skříňovém kotli při jízdě po ozubnici "plné sklo", jsou na válcovém kotli osazeny stavoznaky ukazující výšku vody ve válcové části kotle aby nebyla příliš odhalena dýmniční trubkovnice a trubky.

... což platí nejen na zubačkách. Na těch nejstrmějších německých Steilrampen se jezdilo takhle i dávno potom, kdy z nich byla ozubnice demontována (např. Rennsteig a lok. BR 94.5-18), případně i tam, kde nikdy nebyla (např. Eibenstock s adhezním provozem původně saských lokomotiv XI HT = DR BR 94.19-21 na stoupání 50‰). V obou uvedených případech jezdily parní lokomotivy vždy na dolním konci vlaku (tzn. do kopce se sunulo) a vždy komínem proti kopci. Důvody byly dva - kromě uvedeného ještě potřeba zajistit soupravu proti roztržení a následnému ujetí. A mělo by se dodat, že pro provoz na takových strmých rampách bývaly německé lokomotivy (ozubené i adhezní) vystrojeny kromě běžné tlakové brzdy ještě protitlakovou brzdou Riggenbach.

Pro modeláře má tento způsob provozu dvě výhody: Není nutno přepřahovat a v kombinaci s úvratěmi se kolejiště vejde na docela úzkou nudličku, takže není nutno lámat si hlavu, kam nacpat oblouky, když na ně není místo. Kromě toho byly na takových rampách i omezené normy hmotnosti, takže krátké vlaky na nich byly běžné a na kolejišti vůbec nepůsobí nerealisticky.

[Polabský]

Hanku,
děkuji Vám za doplnění.
I na trati Velké Březno - Verneřice - Úštěk se náklady s 313.4 sunuly na sklonu 40 promile.

Hezký večer.