Horská lokálka H0 2×1,4 m

[Petr S.]

kvůli zatopení topeniště vodou (či jak se to správně říká). .

Ahoj vespolek ,
Když se zatopí topeniště vodou , tak se uhasí oheň .
Topeniště parní lokomotivy je prostor ohraničený vepředu pecní trubkovnicí , po stranách stěnami pece , vzadu dvířkovnicí ( nebo dveřní stěnou ) na které je připevněný kotelní štítek s vyznačenou ryskou označující strop pece , nahoře stropem ( ve kterém jsou olovníky ) a dole roštem .
Toto je rozpěrkami připevněno k vnějšímu obalu a tvoří skříňový kotel . Prostor mezi obalem a topeništěm vymezený rozpěrkami je zaplavený vodou .
Autor měl zřejmě na mysli zaplavení stropu topeniště .
V případě , kdy není souvislá vrstva voda na stropu topeniště dojde k silnému ohřátí a následnému vytavení olovníků a průchodu vody stržené unikající párou do pece ( do topeniště ) .
Odborníci na parní lokomotivy nechť prominou zjednodušený výklad , ale snažil jsem se nelhat .
S pozdravem Petr S.

[kbreiter]

Hanku,
děkuji Vám za doplnění.
I na trati Velké Březno - Verneřice - Úštěk se náklady s 313.4 sunuly na sklonu 40 promile.

Hezký večer.

To není pravda. Na této trati se vlaky nikdy nesunuly. Nebo snad pro to máte dobový důkaz?

[Vojtěch Vorel]

Zkrátka výsledek je, že pára do stoupání prioritně komínem napřed.
Ve skrytém jsem zrušil kolej pro točnu, naopak jsem zjistil, že kusé uprostřed by mohly být tři. Teď jen doufám, že to vyjde výškově, ale na dvou metrech trati by to vyjít mělo. V dolním obrázku je SN s načrtnutým rámem, ale na takovýto rozměr by to asi chtělo ještě pár výztuh přidat, že?
Délky kolejí v SN "zespodu" jsou 1150 mm, 1150 mm, 1150 mm, 720mm, kusé budou končit na stejné úrovni a byly by délek 800 mm, 800 mm, 1000 mm. Poloměry oblouků v SN jsou od 484 mm přes 600 až do 800 mm. Zkoušel jsem spojování historických vozů s párou na r = 420 mm. Ideální to není, ale od r = 600 mm už by neměl být žádný problém.
Trať jsem trochu protáhnul až k pravému okraji tak, abych ji mohl posunout dále od horního nádraží, které, jak jsem zjistil, zabere více místa, než by se myslelo. Zkusil jsem trochu rozmístit budovy, ale příliš nápadů nemám, takže jsem poskládal sotva nádraží. V oblouku u vjezdu bych viděl asi nějaký statek, v tom druhém louku a u tunelu les.
Délky kolejí v horním nádraží jsou: 2. kol.: 1050 mm, 1.kol.: 950 mm, 3. kol.: 700 mm, 5. kol.: 370 mm (při troše štěstí 2× Gbgkks), 3a. kol.: 270 mm (Bix), 2a. kol.: 370 mm (při troše štěstí 2× Eas). Mezi druhou a první kolejí by se hodil vodní jeřáb.
Na lichém zhlaví by bylo výhybkářské stanoviště, u koleje 5 dřevěné skladiště, nádražní budova "Liteň" (typově). Koncová stanice by si asi zasloužila aspoň ještě obytnou přístavbu jako v Rokytnici v O. h., ale na to, obávám se, není místo (a jsme chudá horská oblast, jsme rádi, že k nám aspoň ta trať vede). Někde okolo koleje 3a bych viděl ještě asi nějaké záchodky, kůlnu atp. Výtopna by byla Ledečko (kolej by byla kratší, to mi teď trochu nevyšlo). Z nádraží vede cesta "doprava" do kopce do městečka (mezi silnicí a tratí bych viděl nějaké keře nebo stromy coby bariéru, u trati bych to viděl na opěrnou, nebo spíše zárubní zeď). Cesta vlevo přes přejezd je polňačka do luk a polí a možná, že se po ní dá dojít do sousedního města. U oblouku "vpravo" by byl zářez ve skále (aby vlaky potmě nesvítily do zdi). SZZ jednoduchá mechanika s jednoramenným vjezdem, bez odjezdových návěstidel.
Ještě jsem zkoušel trochu učesat oblouk za lichým zhlavím, ale vypadalo to jako po "optimalizaci"...

[vojtas]

Můžu mít připomínku ke stanici? Na české síti si asi nevybavuju stanici, kdy by bylo skladiště postavené k takhle krátké kusé koleji. Kusost nevadí, ale kolej by měla být dost dlouhá na to, aby se daly posouvat vozy před skladem podle toho, jak se nakládají/vykládají. takhle uspořádaná kolejiště většinou vzniknou redukcí původního stavu (aby se vešlo nástupiště před budovu). Tvoje stanice mi hodně připomíná Josefův Důl, koukni se, jak je kolejiště uspořádané tam.

[Vojtěch Vorel]

Já vím, ale je málo místa. Ona ta nádražní budova je umístěná tak, že by se tam ta kolej od skladiště ještě vešla, ale zase už bych ji nezapojil do zhlaví (jedině za cenu prodloužení). Nějak podobně to teď vypadá v Liticích nad Orlicí po zkrácení manipulační koleje. Popřemýšlím nad tím, ale asi budu muset zůstat u tohoto. Jak jsem psal, měly by se s trochou štěstí vejít 2× Gbgkks, takže jeden by šel přes skladiště a druhý halt na rampu.

[vojtas]

Do zhlaví zapojená být nemusí, podívej se třeba na Kouřim, nebo cokoliv co stavěla öleg. Jde jen o tu délku. Pokud modeluješ dobu s vozy Gbgkks, pak už skladiště nebude mít využití, a tak by taky šlo udělat stanici podobnou rokytnici v orlických horách. Tam je manipulační kolej ubouraná přesně, jako jí máš ty, před stanicí je prudký oblouk, i umístění výtopny sedí. jen je u kusé koleje pouze manipulační plocha v místě, kde jde s vozy tahat dopředu a dozadu, a u konce je zbytek rampy.

[Polabský]

Hanku,
děkuji Vám za doplnění.
I na trati Velké Březno - Verneřice - Úštěk se náklady s 313.4 sunuly na sklonu 40 promile.

Hezký večer.

To není pravda. Na této trati se vlaky nikdy nesunuly. Nebo snad pro to máte dobový důkaz?

Pouze jsem citoval tehdy posledního žijícího parního strojvedoucího, jak na to vzpomínal asi před třiceti lety bez uvedení dalších podrobností.
Hezký večer.

[Vojtěch Vorel]

Jaké máte prosím zkušenosti s kvalitou kolejiva Tillig Elite? Zjistil jsem, že se mi u angličáku ulomil ten "háček", co drží jazyk k přestavné tyči (a to jsem ho ještě ani nezprovoznil). Je to běžný jev nebo mám prostě smůlu?

[Vojtěch Vorel]

Zdravím,
už jsem chtěl dávno začít, ale sotva jsem si přivezl materiál, upadl jsem do karantény a ke kolejišti se bohužel nedostanu. Během toho jsem ale zjistil, že jsem přešel kompletně na krátká spřáhla Roco, takže pokud spojování kratších vozidel s očkovými spřáhly v oblouku nebyl problém (vyzkoušeno), tak s krátkými spřáhly prostě nelze (nebo si nechám poradit, jak ano). Takže jsem začal přehodnocovat plánek tak, abych byl schopen soupravy spojovat. Viditelnou stanici zkusím nějak narovnat ve stávajícím duchu, ale chtěl bych se zeptat k SN:
Neboť jsem leckde slyšel, že se smyčkou jsou problémy, protože nejsem schopný vstřebat, že by mi každý druhý vlak přijel v opačným řazení a protože jsem potřeboval koleje napřímit, napadlo mě udělat SN jako hlavový. Jaké s tím máte zkušenosti? Je to spíš oživení provozu se staniční zálohou nebo to spíš úplně od ježdění odradí?

[Miloš_P]

Mám na kolejišti SN obou typů. Výhodou smyčky je, že není třeba řešit objíždění soupravy. To je praktické u souprav, které se většinou nemění (např. osobní vlaky). To neustálé zjišťování, kterým směrem vlak pojede, je trochu komplikace. Do SN je třeba vidět.
Hlavové SN, pokud je dobře přístupné, umožňuje měnit např. sestavy manipulačních vlaků, střídat lokomotivy, měnit náklady na otevřených vozech atd. Provoz se pak dá udělat zajímavější a pestřejší a považuju to za velkou výhodu. Záleží na tom, co kdo preferuje. Někoho nebaví posun a někdo si bez něj nedovede provoz na kolejišti představit .
Další věcí je případná automatizace provozu. Na kolejišti s SN se smyčkou bude realizace určitě jednodušší. To ale vzhledem ke koncepci kolejiště asi nebude tvůj problém.

[Vojtěch Vorel]

Díky za odpověď, z toho mi to vychází jako mínus pro smyčku a plus pro hlavový SN S automatizací nepočítám (resp. maximálně fotobuňka na pouliční osvětlení), hodlám jezdit sám, takže to mě netrápí Teď jen otázka, jak vysoko se mi podaří vystoupat s vrškem kvůli světlé výšce, párkrát jsem to počítal pro různé varianty, ale dokud si do tý mezery nestrčím ruku, tak mi to moc neříká.
Díky.

[Michal Šuhajda]

Ahoj,
Zda se, že jsi rozhodnut. Jen bych na konci udělal přesuvnu a výhybky (spojku) bych nechal jen u dvou kolejí.
Počítej s tím, že posunem v SN strávíš hodně času. Jako nejlepší řešení provozu se nabízí mít připraveny vlaky v SN, pak zahájit ježdění, odjezdit část grafikou s vlaky (den) které máš, pak stopnout čas a připravit si v SN vlaky na další ježdění (noc). Protože během “dne” budeš mít plno práce s posunem na povrchu.
Tohle řešení Ti taky neumožní “kochací” odpočinkové ježdění., ale to je u koncové stanice vždy obtížné.

[Vojtěch Vorel]

Díky Rozhodnut jen z části (i když teď asi už větší části), potřeboval jsem se zeptat, jestli to není vyloženě blbost. Přijde mi to, že takto to má víc "duši", reálnější provoz (vlak nezmizí jen tak do nikam, ale přijede vlastně na plnohodnotné nádraží) a ideální pro dva - trať a záloha. Co se kochání týče, na to by byl nejlepší okruh (tady bych se stejně každou chvíli vrátil do koncový a ještě bych musel řešit výhybku na smyčku), ale to jsem z prostorových důvodů zamítl a kochání bude vypadat asi tak, že na nádraží vrčí motor, zatímco fíra s vlakošem lemtá u výpravčího kafe Nad přesuvnou se zamyslím, ale musím se pohybovat v mezích, které mi zručnost dovolí.
Teď ještě zkusím učesat ten vršek, protože krátká spřáhla v oblouku, byť sebemírnějším, bez pomoci nějaké "tyčky" nespojím a nejsem si jistý, že se mi chce do toho při každém spojování - krom motoráku s přívěšákem - šťourat.
Ještě jednou díky, snad už brzy budu mít i nějaké fotky ze stavby.

[Vojtěch Vorel]

Ahoj vespolek,
zdá se, že projekt usnul. No... usnul. Nejdřív nebyl čas kvůli covidu, potom kvůli dokončování VŠ a státnicím a v mezičasech jsem zjistil, že si vlastně vůbec nevím rady s převodem z papíru do reality. Mezitím se trochu změnily dispozice a musel jsem zmenšit šířku kolejiště z 150 cm na max. 110, přičemž délka může být stejná (210 cm), maximálně o 10-20 cm větší. Proto od chvíle, kdy jsem získal zase trochu času, ležím ve scarmu a kreslím... Dospěl jsem k plánku, který přikládám na obrázku (+ skrytá část u dolní hrany, kterou mám zatím jen v hlavě).

Nádraží je prakticky totožné jako u předchozí varianty (s drobnými úpravami - jsem přesvědčen, že k lepšímu - aby stanice vypadala víc lokálkově), na trati (které je logicky míň) jsem přidal nákladiště.

Plánek počítá s provozem souprav 810 + 010 vč. možnosti objíždění bez dalšího posunu (s celou soupravou za námezník, za přechod...), posílených souprav s HV + 2× Btx/Bmo (viz níže) za stejných podmínek nebo až tři Btx a podobné s následným posunem zpět za námezník (dnes taky nic neobvyklého). Nákladní doprava má prostor pro vlak až se 4 vozy (Eas), k nakládací ploše se vejdou 3 Easy, na nákladiště 2; kolej ke skladišti beru především jako doplněk, ale nějaký Gbgkks se tam vejde bez problému taky (však on se o to nějaký místní drobný podnikatel se slabostí pro dráhu postará).

Zajímal by mě pohled zkušenějších.
- Přístup ke kolejišti bude běžně ze spodní a pravé hrany, tedy staniční koleje by byly 70 - 100 cm od hrany. Na sypání štěrku to rozhodně není, ale dosáhnout se tam dá (vyzkoušeno; navíc kvůli oknu bude umístěno poměrně nízko). Je hratelné pravidelné rozpojování souprav (např. s pomocí nějaké špejličky) na takovouto vzdálenost?
- I z prostorových důvodů je stanice částečně v oblouku (poloměry od 866 mm výš). S krátkým spřáhlem je spojování problém, pokud se nejedná zrovna o 810 + 010, s pomocí špejle se to ale spojit dá. Má s tím někdo zkušenosti co se běžného provozu týče?
- Oproti náčrtku bych příjezdovou cestu možná volil zprava kolem nakládací plochy (pokud se vejde), nádražní budovu stále řeším - Rokytnice n/J., Velká Kraš nebo Rokytnice v O. h. a podobné. Příjezd do lomu buď zleva přes přejezd, nebo za výhybkou pod tratí.
- Případně by bylo možné plánek zrcadlově převrátit tak, aby šturc byl vpravo tak jako teď a nádraží dole, ale daň za to by byla, že by se terén svažoval směrem od diváka/obsluhy. Tím by se vyřešilo spojování a rozpojování souprav na nádraží a spojování v lomu je v přímé.
PS: Co jiného než lom by to nákladiště mohlo být?

[Vojtěch Vorel]

A ještě jedna taková úvaha...
Byl krásný sobotní den. Výpravčí vyšel z dopravní kanceláře, aby sledoval příjezd motorového osobního vlaku na první kolej. Strojvedoucí zastavil svoji sólo 810 před dopravní kanceláří a mávl výpravčímu konce, protože o víkendech ve školním roce nebylo obsazeno místo výhybkáře. Zatímco vystoupilo pár lidí, výpravčí dal za vlakem odhlášku. Strojvedoucí vypnul motor a sotva výpravčí položil sluchátko traťového telefonu, byl v dopravě taky. Výpravčí hned po zápisu času odhlášky do Dopravního deníku postavil na kávu, aby s mašinfírou tu hodinu do odjezdu osobáku zpátky dolů neproklábosili nasucho. Na první kolej, hodinu pauza, z první koleje, hodinu pauza. Nic víc. Běžná sobota.

Všední dny jsou přeci jen trochu zajímavější. V ranní a odpolední dopravní špičce se zde hned dvakrát sjedou dva vlaky a není výjimkou ani souprava 810 + 010. Dvakrát až třikrát v týdnu, podle potřeby, rovněž přijede i manipulační vlak. Kocour s hytlákem a několika uhláky. Přijede na třetí, mašinka vytáhne ze šturcu již naložené vozy, nechá si je na první, pak ze třetí přistaví prázdné vozy k nakládce, a nakonec se se soupravou z první uklidí zpět na třetí, kde předtím nechala samotný hytlák. A kdoví, možná že bude mít i něco ke skladišti…

Občas je to ale ještě o něco zajímavější. Jako poslední předprázdninový čtvrtek. Stanice byla téměř prázdná, jen ve šturcu byly naložené vozy a na druhé motor pro osobák dolů. Na třetí přijel šoupák. Sotva přijel, odjel motorák ze druhé. Kocour od šoupáku si v rychlosti vykonal běžný posun a ukončil posun na třetí. To už se blížil druhý šoupák; kocour s hytlákem, který jel pro vozy do lomu. Přijel na první a kocour objel. Šoupák na třetí ale zůstal, protože hned na odhlášku odjížděl zespodu pravidelný osobák, 810 + 010. Přijel na druhou, a zatímco vlakvedoucí rozvěsil vozidla, výhybkář přestavil výměny pro jízdu ze třetí koleje. Než dokončení úkonu ohlásil výpravčímu, stihl výpravčí sjednat posun motorového vozu, který hned nato začal popojíždět alespoň do šturcu. Když odjel šoupák ze třetí, motor to vzal po třetí dokola ukončil posun na druhé. Hned poté odjel jako PMD za vlakem i šoupák z první. Poté, co obsloužil nákladiště, zasunul soupravu zpátky do stanice na třetí kolej. Hned po ukončení posunu a uvolnění traťové koleje nabídl dolní výpravčí osobák. Po jeho příjezdu na první odjel motor ze druhé. I druhý motor objel, a když odjel i šoupák s kamenem z lomu, byla stanice připravena na víkend a byl konečně chvilku čas na svačinu.

O první prázdninové sobotě začaly jezdit parní vlaky. Čouda přijela na první, objela soupravu a přestavila ji na třetí kolej, aby první a druhá byly volné pro křižování pravidelných vlaků prázdninového grafikonu. Po přestavení soupravy dozbrojila vodu a byl čas i na poctivé provozní ošetření, pro které posloužila kolej k topírně. Po čtyřech hodinách pára přestavila soupravu zpět na první a po všemi výpravčími proklínaném příjezdu pravidelného osobáku odjela zpět dolů.

Daleko více vypětí však vyžadovaly srpnové městské slavnosti, díky kterým jela nejen pára, ale ještě i historický motorový vlak s hektorem, a všechny pravidelné vlaky byly posílené (742 + dva až tři Bix). Podobný scénář byl pak na podzim při oslavách výročí dráhy, jen s tím rozdílem, že na 2a. koleji a u topírny probíhala výstava historických vozidel a od skladiště co hodinu odjížděl motoráček jako PMD do lomu a zpět.

Všední dny o prázdninách však byly klidné. Kolorit venkovského nádražíčka v srdci českých hor narušily jen dva páry rekreáků s brejlovcem a dvěma béčky, které letos vystřídaly dlouholetou tradici berty a patráků.