Menší už to fakt nejde, aneb z Kopanic na Špicberk v eNku
Napsal: čtv 11 říj, 2018 5:30 pmTak jsem tady koukal na různá kameničkovské variace; nakonec, jsa inspirován projekty kolegů hopeter (Minikolejiště Žacléř - Otovice, viewtopic.php?f=1&t=10367&hilit=žacléř+otovice) a RockyMK (Sólo pro 810 TT 95x60 cm viewtopic.php?f=1&t=10557), nakreslil jsem toto:
Je to v eNku na ploše 800 x 500 mm, nejmenší oblouk r=192 mm, kolejivo Fleischmann Piccolo s podložím. Diagonála je oboustranný panoramatický předěl, který od sebe odděluje minimalistickou "kameničkovskou" dopravnu D3 Kopanice s přidanou kolejí pro nakládku a "zbytkové" nákladiště se zastávkou Špicberk (podle vzoru Loket-předměstí v současné epoše) na částečně opuštěné trati. Na obou koncích lze provozovat věrohodnou nákladní dopravu. Lze provozovat jednu stranu a druhou používat jako zákulisí nebo (s trochou dobré vůle) znázornit provoz odněkud někam, při použití vhodných vozidel možná dokonce i stroj času s provozem mezi epochami. Ke kolejím jsem připsal přibližné užitečné délky od námezníku k námezníku nebo zarážedlu; do dopravny Kopanice se tak vejde dlouhý motor s krátkým Balmem, který tam lze i objet, zatímco když naopak použiju Kopanice jako skryťák a Špicberk jako viditelnou část, mohu si dopřát luxus dvou hnacích vozidel a přivézt tam občas nějaký ten nákladní vůz krátkou lokomotivou - např. 708.
Ještě možné příběhy "what-if".
Kopanice. Když v r. 1883 stavěla společnost ÖLEG lokálku z Uherského Hradiště, měla v úmyslu přejít uherskou hranici přes Bílé Karpaty u Starého Hrozenkova a připojit se na Povážskou dráhu někde u Trenčína. Ze všech variant trasování si ÖLEG neomylně vybrala tu nejobtížnější a nejdražší s přechodem rozvodí v prostoru Mikulčina vrchu. Stavba pokračovala úspěšně přes Uherský Brod, Nezdenice a Bystřici pod Lopeníkem až k Lopeníku, dokud nezačaly docházet peníze, takže vrcholový tunel se už ani nezačal budovat, k velkému vzteku Kopaničářů z Vyškovce, Vápenic a Starého Hrozenkova, kteří už se viděli, jak jezdí pro kontraband "na uherskú stranu" vlakem... A tak na katastru Lopeníka vzniklo provizorní koncové mininádraží, které pro uklidnění horké kopaničářské krve aspoň dostalo název Kopanice. Když pak v r. 1887 převzala rozestavěnou trať StEG a úsek do Nezdenic využila pro budování Vlárské dráhy, slepou odbočku do hor kupodivu nezrušila; ta pak díky turistickému potenciálu Mikulčina vrchu (zvlášť v zimě) přežila v provozu až do rozpadu čs. federace a zániku ČSD, přičemž osobní i nákladní dopravu vedlo depo Veselí nad Moravou motorovými vozy M 262.0/830 podobně jako na blízké lokálce do Luhačovic.
Špicberk. Už když společnost ÖLEG stavěla v letech 1893-94 trať z Českých Budějovic na Želnavu, švarcenberské panství tlačilo na vybudování odbočky do Vltavského údolí pro překládku dřeva u osady Spitzenberg (po r. 1945 Hory). Ani po dokončení spojení do Volar nebyly tyto snahy úspěšné, a tak si panství postavilo aspoň krátkou vlečku, která byla posléze ještě před r. 1914 povýšena na veřejnou dráhu. (Ingósti z čs. Ministerstva železnic zkomolili název obce, a tak se od r. 1925 nádražíčko oficiálně jmenovalo Špicberk, což mu nedopatřením zůstalo až do současnosti.) Když se pak budovala lipenská přehradní nádrž, dráha sloužila už zase jenom nákladní dopravě až do r. 1959 v plné délce. Po napuštění nádrže se zjistilo, že zatopené pásmo při maximální hladině jezera prochází skoro přesně středem nákladiště, a tak byla jeho polovina fyzicky zlikvidována a zbytek ponechán svému osudu, přičemž nějakým nedopatřením unikl likvidačním záměrům Pohraniční stráže. A tak se po roce 1989 našli podnikavci, kteří si s rozvojem turistického ruchu v bývalém hraničním pásmu povšimli i potenciálu zbytku někdejší vlečky, odkoupili ji, opravili a prosadili na ní aspoň víkendový osobní provoz v režii ČD. Po slavném orkánu Kyrill v lednu 2007 pak začala být příležitostně využívána pro nakládku kalamitního dříví a dokonce i štěpky, kterou se vyplatilo vyrábět na místě. No a sólo šukafony a občas veselé tele s nějakým tím nákladním vozem pro dříví nebo štěpku tam zajíždějí dodnes.
Je to v eNku na ploše 800 x 500 mm, nejmenší oblouk r=192 mm, kolejivo Fleischmann Piccolo s podložím. Diagonála je oboustranný panoramatický předěl, který od sebe odděluje minimalistickou "kameničkovskou" dopravnu D3 Kopanice s přidanou kolejí pro nakládku a "zbytkové" nákladiště se zastávkou Špicberk (podle vzoru Loket-předměstí v současné epoše) na částečně opuštěné trati. Na obou koncích lze provozovat věrohodnou nákladní dopravu. Lze provozovat jednu stranu a druhou používat jako zákulisí nebo (s trochou dobré vůle) znázornit provoz odněkud někam, při použití vhodných vozidel možná dokonce i stroj času s provozem mezi epochami. Ke kolejím jsem připsal přibližné užitečné délky od námezníku k námezníku nebo zarážedlu; do dopravny Kopanice se tak vejde dlouhý motor s krátkým Balmem, který tam lze i objet, zatímco když naopak použiju Kopanice jako skryťák a Špicberk jako viditelnou část, mohu si dopřát luxus dvou hnacích vozidel a přivézt tam občas nějaký ten nákladní vůz krátkou lokomotivou - např. 708.
Ještě možné příběhy "what-if".
Kopanice. Když v r. 1883 stavěla společnost ÖLEG lokálku z Uherského Hradiště, měla v úmyslu přejít uherskou hranici přes Bílé Karpaty u Starého Hrozenkova a připojit se na Povážskou dráhu někde u Trenčína. Ze všech variant trasování si ÖLEG neomylně vybrala tu nejobtížnější a nejdražší s přechodem rozvodí v prostoru Mikulčina vrchu. Stavba pokračovala úspěšně přes Uherský Brod, Nezdenice a Bystřici pod Lopeníkem až k Lopeníku, dokud nezačaly docházet peníze, takže vrcholový tunel se už ani nezačal budovat, k velkému vzteku Kopaničářů z Vyškovce, Vápenic a Starého Hrozenkova, kteří už se viděli, jak jezdí pro kontraband "na uherskú stranu" vlakem... A tak na katastru Lopeníka vzniklo provizorní koncové mininádraží, které pro uklidnění horké kopaničářské krve aspoň dostalo název Kopanice. Když pak v r. 1887 převzala rozestavěnou trať StEG a úsek do Nezdenic využila pro budování Vlárské dráhy, slepou odbočku do hor kupodivu nezrušila; ta pak díky turistickému potenciálu Mikulčina vrchu (zvlášť v zimě) přežila v provozu až do rozpadu čs. federace a zániku ČSD, přičemž osobní i nákladní dopravu vedlo depo Veselí nad Moravou motorovými vozy M 262.0/830 podobně jako na blízké lokálce do Luhačovic.
Špicberk. Už když společnost ÖLEG stavěla v letech 1893-94 trať z Českých Budějovic na Želnavu, švarcenberské panství tlačilo na vybudování odbočky do Vltavského údolí pro překládku dřeva u osady Spitzenberg (po r. 1945 Hory). Ani po dokončení spojení do Volar nebyly tyto snahy úspěšné, a tak si panství postavilo aspoň krátkou vlečku, která byla posléze ještě před r. 1914 povýšena na veřejnou dráhu. (Ingósti z čs. Ministerstva železnic zkomolili název obce, a tak se od r. 1925 nádražíčko oficiálně jmenovalo Špicberk, což mu nedopatřením zůstalo až do současnosti.) Když se pak budovala lipenská přehradní nádrž, dráha sloužila už zase jenom nákladní dopravě až do r. 1959 v plné délce. Po napuštění nádrže se zjistilo, že zatopené pásmo při maximální hladině jezera prochází skoro přesně středem nákladiště, a tak byla jeho polovina fyzicky zlikvidována a zbytek ponechán svému osudu, přičemž nějakým nedopatřením unikl likvidačním záměrům Pohraniční stráže. A tak se po roce 1989 našli podnikavci, kteří si s rozvojem turistického ruchu v bývalém hraničním pásmu povšimli i potenciálu zbytku někdejší vlečky, odkoupili ji, opravili a prosadili na ní aspoň víkendový osobní provoz v režii ČD. Po slavném orkánu Kyrill v lednu 2007 pak začala být příležitostně využívána pro nakládku kalamitního dříví a dokonce i štěpky, kterou se vyplatilo vyrábět na místě. No a sólo šukafony a občas veselé tele s nějakým tím nákladním vozem pro dříví nebo štěpku tam zajíždějí dodnes.
.A ten příběh,ikdyž mi to zavání silně s nejmenovanou vodní nádrží a tvé působení v té oblasti,prostě nemá chybu.Odkdy ty jsi N-kař 
Copak Seninka padla?
)
Doufám, že tentokrát už ukážeš něco ze stavby, toto kolejišťko mě zajímá 
