Kajinek11 píše:Promiň Hanku, že se ptám tak blbě, ale co je: výkonná jednotka strojní služby a co postrková služba? Pokud bych ji v remíze zavedl, jaké lokomotivy tam mohu provozovat a v jakém režimu. Loko pro provoz vlečky dolu?
Aha...
Dneska už se tomu vlastně správně neříká strojní služba, to bylo ještě za starých dobrých časů před rokem 1950; do r. 1989 se tomu říkalo lokomotivní hospodářství nebo taky služba či odvětví 12 (podle kódů příslušných odborů na ministerstvu dopravy) a jak je to dnes, to vlastně ani nevím... Strojní služba = veškeré činnosti dráhy kolem hnacích vozidel, tj. provoz, zbrojení palivy, vodou, mazivy, topnými a chladicími médii, běžná údržba, opravy nižších stupňů, personální obsazení. Taky příslušné řídicí, kontrolní, evidenční a jiné administrativní činnosti na všech stupních provozu a vedení.
Výkonná jednotka strojní služby - organizační jednotka dráhy zajišťující strojní službu, tj. dnes DKV a jeho podřízené jednotky, za reálného socialismu lokomotivní depa a jejich podřízené jednotky (strojové a vozební stanice), před r. 1950 výtopny a jejich podřízené jednotky.
Snad bych měl ještě dodat, že na VJ strojní služby není podstatný ten "domeček pro mašinky", ale ty činnnosti. Jak dokazuje můj oblíbený příklad z praxe, může fungovat i bez remízy. Ve strojové stanici Skalice nad Svitavou, kde bývalo doma 7 - 8 lokomotiv řad 433.0 a později i 524.13, v srpnu 1957 vyhořela dřevěná remíza. Až do konce fungování SS tam nikdy nepostavili žádnou její náhradu, takže většina ze shora uvedených činností probíhala pod širým nebem. Samozřejmě tam byla sociální a správní budova a sklady všeho, co nelze skladovat venku (i ty sklady ale byly velice skromné, částečně je suplovaly vozové skříně vyřazených zetek...), ale základní činnosti - zbrojení a běžná údržba - probíhaly venku... Někde tady na fóru jsem o tom před několika lety psal dost podrobně.
Postrk tady snad není nutno vysvětlovat. Samozřejmě že většina postrkových strojů vyjížděla z domovských služeben, ale někdy - třeba v těch Rynolticích - si provoz (tj. sklonové poměry a zátěže nákladních vlaků) vyžádaly trvalý pobyt postrkových lokomotiv "pod kopcem" mimo domovskou služebnu a tak se pro ně postavily remízy určené k nocování a zbrojení. Nicméně s modelovým provozem postrků nemám žádnou zkušenost, za mého mládí se vyloženě nedoporučoval, dnes už je to možná jinak, ale to ať tu vysvětlí někdo povolanější. Na postrky se většinou používaly buď standardní nákladní lokomotivy nebo posunovací zálohy vlakotvorných/uzlových/větších nácestných stanic. Ty zálohy mohly obsloužit přetahy (= přestavovací vlaky) do sousedních stanic a/nebo na vlečky, krátké lokálky i postrky, taky pomocné jízdy k uvázlým vlakům a nehodám apod. Ale jinde mívaly postrkové stroje svůj samostatný oběh nebo byly zakomponovány do oběhů nákladních vlaků.
Příklad z epochy IV, který znám z přelomu 70. a 80. let: Hanušovické zálohy (T 435.0, T 458.1) kromě posunu ve vlakotvorné uzlové stanici zajišťovaly nákladní dopravu na lokálce do Starého Města pod Sněžníkem a přetahy pro papírnu do Jindřichova. Postrky a přípřeže nákladních vlaků na Ramzovou (T 478.1/2) vyjížděly z hanušovické vozební stanice a byly součástí oběhů nákladních lokomotiv depa Šumperk. Nákladní vlaky od/do Šumperka a Zábřeha do/z Hanušovic vozily i T 669.0/1, které se podílely i na hanušovické vlakotvorbě a v některých GVD byly turnusovány i pro přetahy do Jindřichova. A od Letohradu sem s nákladními vlaky zajížděly "cizí" (letohradské, královéhradecké, někdy i ze vzdálenějších dep Severozápadní dráhy) T 679.1 a občas ještě i pára.
... i my dědci ještě můžeme být všelijak užiteční...
Es ist viel später als du denkst.