Nádraží Letohrad

[Tobyška]

Před lety jsem koupil (pro vnuka) digitální start set od Roca, časem se rozrostly koleje i dopravní prostředky. Začal jsem aktivně modelařit. Zatím se pokouším o stavbu vozů a lokomotiv, docela mě to chytlo. O některých jsem se zmínil na tomto fóru. Teď mám čas postavit na chalupě pevné kolejiště.
Nemám s tím zkušenosti. Mám svoji představu, namalovanou v AnyRail. Než se však do toho pustím, rád bych ten svůj záměr podrobil veřejné kritice, abych se včas vyhnul slepým cestám. Jára Cimrman je sice moje oblíbená postava, ale nerad bych si z něho bral příklad.
Znám radu, že než se pustíš do složitého, udělej jednoduché. Chtěl bych to obejít tím, že začnu modulem “skryté nádraží”. Tam bych se měl naučit vše potřebné než přistoupím k tomu, co bude vidět.
Naformuloval jsem několik otázek, na které chci najít odpovědi. Přepokládám, že u prvních dvou, tří půjde převážně o monolog. U těch dalších bych vás poprosil o aktivní účast.

Proč chci model nádraží Letohrad?
Proč vzniklo nádraží v Kyšperku (nyní Letohradě)?
Jak letohradské nádraží fungovalo?
Jak si představuji funkci modelu?
Jakou topologii by kolejiště mělo mít?
Jak bych chtěl kolejiště řídit?
Jak bych chtěl při stavbě postupovat?

[Tobyška]

Proč chci model nádraží Letohrad?
Mládí jsem prožil v Letohradě. Pocházím z prostředí, které bylo se dráhou spjato mnoha vazbami. Otec i oba dědové jezdili, ale i z příbuzenstva zaměstnávala dráha kde koho. Když dědu sesadili pro šedý zákal z mašiny, brával mě občas ( jako školkou povinného) do dílen v depu. Do dnes si pamatuji, když mě otec vzal sebou na denní, od rána do večera jsme pendlovali se stojednatřicítkou mezi Doudlbami a Rokytnicí. Pro osmiletého kluka to byl skutečně velký zážitek. Všichni tak nějak automaticky předpokládali, že i já budu pokračovat v rodinné tradici. Ale brýle, které jsem později musel nosit mě nasměrovaly jinam. Nicméně stále jsem sledoval co se v depu děje, viděl jsem rozkvět v šedesátých a sedmdesátých letech, snahu najít si důvod pro existenci po přechodu na motorovou trakci v osmdesátých letech a postupný úpadek od let devadesátých. Chápu, že udržovat depo v Letohradě by dnes nebylo ekonomické. Chápu, že ani nemohlo být ekonomické, když v sedmdesátých letech pravidelně tahala odpolední osobák do Meziměstí přípřež 464.0/1 a 475.1, ale pěkně se na to dívalo.
Takže asi nejdůležitějším důvodem je nostalgie, vzpomínky na to co bylo a už není – vzpomínky na mládí, na to co jsem měl rád a nepřímo i na ty co jsem měl rád.
Potom, že jako důchodce mám čas a měl bych jej (z mého pohledu) smysluplně využít.
A také proto, že bych chtěl k tomu časem trochu přitáhnout vnuka. Mohl by se nenásilnou cestou mnoha věcem naučit.
Samozřejmě nevím, zda se mi podaří projekt zdárně dokončit, ale nepovažuji to až za tak důležité. I cesta může být dobrým cílem.
Mám k dispozici místnost 5 x 3,3 m, kam můžu kolejiště umístit.

[Tobyška]

Proč vzniklo nádraží v Kyšperku nyní Letohradě?
Vlastně za to mohl kanonýr Jabůrek a jeho spolubojovníci od Sadové. Když tu řež Prušáci vyhráli, kromě jiného přinutili staré Mocnářství, aby se zavázalo vybudovat sedm tratí k pruským hranicím. Šance se chopila nově založená společnost ONWB (financovaná libereckými průmyslníky). Nejprve vybudovala nejkratší spojení mezi Vídní a Saskem (přes Znojmo, Nymburk a po pravé straně Labe až do Ústí n/L). A potom v rychlém sledu spojení s Prahou – Vysočany (později až do Těšnova) a druhým směrem přes Hradec Králové a Kyšperk do Mittwalde (Mezilesí) přes Lichkovské sedla. Ve stejné době (1874) byla otevřena spojka Kyšperk – Ústí nad Orlicí. V Ustí byla zaústěna do “Nového nádraží”, kde společná nádražní budova od sebe oddělovala kolejiště patřící ONWB a STEG. Provoz nových tratí byl zajišťován z výtopen Velký Osek a Kyšperk.
Ze stejných důvodů byla postavena Moravská pohraniční dráha, která vedla ze Štemberka přes Šumperk, Bludov, Hanušovice, Dolní Lipku dříve nádraží jmenovalo Grulich (Králiky) do Lichkova, do nádraží přicházela z opačné strany než trať od Kyšperka.
Po zestátnění ONWB v roce 1909, se o výkon na tratích ONWB začaly ucházet I stroje z výtopny Hradec Králové. Ale kyšperecké výtopně byl později propachtován provoz na dvou lokálkách. Dolní Lipka – Šilperk (Štíty) z roku 1899, a Doudleby – Rokytnice z roku 1906, jakož i na úseku Lichkov – Hanušovice.

[milan ferdián]

Vidím,že máš historii své stanice v malíčku.
- Letohrad,před středou 29.12.1982 nebo po té středě ?
- Letohrad nebo ex Kyšperk z roku 1937 ?
- unikla mi modelová velikost ?
- počítám že plánek stanice máš ?
Milan

[Tobyška]

To byla bleskurychlá reakce a ještě od takového experta...
Ne, elektrifikaci tam tahat nechci, mělo by to být období sedmdesátých let, kdy ještě jezdila pára a mezi tím Brejlovci, Sergeje a Zamračené. Takže už s trianglem.
Velikost H0, protože v tomto měřítku už mám dost lokomotiv a vozového parku. Zkouším lepty, cílem jsou lepty od dvojice Zahrádka - Gulich a ty jsou také v H0.
Výkresy mám z více období, ale nechci za každou cenu počítat koleje, rád bych se přiblížil k originálu z hlediska funkce.
A tam mám jeden velký otazník a tím je posun. Myslím tím odrážení a chytání na čubu, jak se to praktikovalo. Část stanice má podélný sklon, takže tam nemusel být ani svážný pahrbek. Prohlídl jsem si dost plánků kolejišť a pouze na jednom, někdy ze sedmdesátých let, se tím zabývali.
Zatím z toho důvodu uvažuji použít (alespoň pro nákladní vagóny) spřáhla Kadee (nevím o jiném, které umožňuje sunout rozpojené vozy) a vhodně upravit sklon kolejí, kterých se to týká.
Díky, Bohouš Tobyška

[milan ferdián]

To byla bleskurychlá reakce a ještě od takového experta...

Ahoj,nevěř všemu co se o mně říká .Ještě se musím hodně učit .

Ne, elektrifikaci tam tahat nechci, mělo by to být období sedmdesátých let, kdy ještě jezdila pára a mezi tím Brejlovci, Sergeje a Zamračené. Takže už s trianglem.

Jasně.

Velikost H0, protože v tomto měřítku už mám dost lokomotiv a vozového parku. Zkouším lepty, cílem jsou lepty od dvojice Zahrádka - Gulich a ty jsou také v H0.

Tak to se můžeme těšit na hodně vynikajících fotek.

Výkresy mám z více období, ale nechci za každou cenu počítat koleje, rád bych se přiblížil k originálu z hlediska funkce.

Otázkou je jestli do daného prostoru délkově vejdeš se stanici.

A tam mám jeden velký otazník a tím je posun. Myslím tím odrážení a chytání na čubu, jak se to praktikovalo. Část stanice má podélný sklon, takže tam nemusel být ani svážný pahrbek. Prohlídl jsem si dost plánků kolejišť a pouze na jednom, někdy ze sedmdesátých let, se tím zabývali.

Nevím,nevím.Rozpouštět vozy odrazem,v modelu?

Zatím z toho důvodu uvažuji použít (alespoň pro nákladní vagóny) spřáhla Kadee (nevím o jiném, které umožňuje sunout rozpojené vozy) a vhodně upravit sklon kolejí, kterých se to týká.
Díky, Bohouš Tobyška

To je lepší řešení,ale sunout.
Milan

[Tobyška]

Předloha -stav červen 2003

[Tobyška]

předloha - stav červen 2003

[Tobyška]

předloha - stav červen 2003

[Tobyška]

předloha - stav červen 2003

[Tobyška]

předloha - stav červen 2003

[Tobyška]

Jak letohradské nádraží fungovalo?
Jednu z fotek jsem upravil do stavu ze sedmdesátých let, doplnil co zmizelo a vyškrtal co přibylo později. Tehdy byla kolejí č.1 – tedy hlavní průběžnou, kolej od Ústí na Lichkov. Liché koleje sloužily především pro osobní dopravu. Jízdní řád byl koncipován tak, že shruba po hodině se zde setkávaly osobní vlaky ze všech tří směru a po několika minutové zastávce se opět do všech směru rozejely. Byly k tomu zapotřebí čtyři vlakové soupravy. Ve dvou směrech se vlaky křižovaly a pro ten třetí byly vlaky vypravovány ze stanice a zase tam končily.
Moje nejstarší vzpomínky sahají do konce padesátých let. Tehdy byl průběžný směr od Hanušovic do Hradce (některé vlaky končily až v Praze Vysočanech). Tady dominovaly 354.1. Mezi Letohradem a Ústím pendlovaly motoráky M131.1 a dřeváky vedené 354.0. Nulky vozily i některé přímé vlaky ze Štítů (snad Králik) do Ústí. V polovině šedesátých let, kdy došlo k elektrifikaci úseku Choceň – Týniště – Hradec Králové se zavedly příme vlaky z Chocně do Hradce. Vlaky z Letohradu se v Týništi odkláněly na Meziměstí. Zhruba v té době se v Letohradě zvýšil počet Stojednatřicítek a ty v soupravě s Balmem zajišťovaly většinu provozu mezi Ústím a Hanušovicemi. Koncem šedesátých přišli do Letohradu M240.0, které měly Hurvínky nahradit, ale Dvěstěčtyřicítky byly dost poruchové, takže Stojednatřicítky musely často zaskakovat na jedné nebo druhé straně soupravy. Některé vlaky od Lichkova na Ústí vozily páry. Sestava se ustálila na 354.1, Ds a dvou Baikách. Když v sedmdesátých letech začaly 354.1 pomalu vyřazovat, nahrazovaly je 464.0. Ty byly většinou používány ve směru na Týniště, ale i do Ústí jezdívaly dost pravidelně. Jaké výkony dělaly páry a jaké motory bylo určeno jízdním řádem, protože motorová souprava se mohla v krátké době rozjet opačným směrem, pára tedy tendrovka musela objet soupravu, což si vyžádalo minimálně čtvrthodinu a s tím se muselo počítat. Lokomotivy s přívěsným tendrem se tam vůbec nepoužívaly, protože v Ústí nebyla točna.
O zajištění provozu mezi Letohradem a Meziměstím nebo Svobodou nad Upou se dělily letohradské a meziměstké lokomotivy. Ze strany Letohradu to byly 354.1 později 464.0. Meziměstí používalo často 475.1, ty v Letohradě zbrojily a otáčely se na trianglu, aby mohly najet na opačný konec soupravy.
Ještě k těm letohradským Ušatým, jejich počet rostl až kulminoval v roce 1977, ve stavu depa bylo osm 464.0 a ještě 464.102.
Ještě k jedné raritě. Při vzniku ČSD byla nejpočetněší lokomotivou pro osobní vlaky řada 354.0. Byla to sdružená lokomotiva na mokrou páru, plánovala se její rekonstrukce na dvojčitou s přehřívačem. To co se u 434.0 báječně podařilo, tomu Nulka vzdorovala. Až za váky (tuším, že v roce 1944) ,v dílnách v České Třebové se podařilo úkol vyřešit. Lokomotiva byla přeznačena na 354.201 a byla dislokována do výtopny Kyšperk. Zde jezdila přes dvacet let v turnusu s 354.1. Pár let si na ní zajezdil i můj děda. Mašinka měla výrazně vyšší výkon, ale rám, který zůstal původní, nebyl dimenzován na větší síly. Nýty se časem uvolnily a jednotlivé postranice se posuvaly dopředu, dozadu podle toho kam táhla příslušná ojnice. Další rekonstrukce se již neprováděly, protože řada přestala být perspektivní.
Ještě jedna poznámka osobním mašinkám, které prošly letohradským depem. Poměrně dost se jich dochovalo: 354.195, 354.1178, 354.1227, 464.102. A samozřejmě také M131.101.
Ještě pár vzpomínek, které mají souvislost s lichými kolejemi. Nejzajímavější byla kolej č. 7, procházející podél perónu. Občas se používala k odjezdu vlaků vypravovaných ze stanice, ale musely to být kratší vlaky, protože vzdálenost od konce perónu k výhybce byla pár desítek metrů. Potom kolej potračovala dále, následovala kolejová váha a uhelné sklady kde se vykládalo uhlí na pásové přepravníky a plnily se násypky. Kolej končila až v oblouku kde se přimykala k odjezdové koleji na Týniště. Tento konec se používal k odstavení nepoužívaných vozidel. Na začátku šedesátých let zde poměrně dlouho stála Koza. Tak se přezdívalo záloze 314.251, v té době nejstarší mašince v Letohradě, která pocházela ještě z dob ONWB. V době kdy se používala k posunu byla proslavená tím, že na ní topila jedna z mála topiček u ČSD, paní Libuše Malá. Už si na ní nepamatuji, ale byla to asi hodná paní, protože když otec jako elév začínal na posunu, kolikrát mu navrhla, že zajedou na konec výtahu (kde se prováděl posun) a on si odběhl domů na večeři (bydleli jsme asi 100m od kolejí).
Na druhé straně koleje č. 7, kousek od nádražní budovy, bylo stanoviště vozu vlakové pošty. Tuším, že byl označen modrožlutým praporkem. Měl schránku kam bylo možné vhodit dopis. Říkalo se, že se tak dá urychlit jeho doručení. Dále následovalo skladiště, kde se vykládaly kusové zásilky, k ochozu na protější straně pak couvaly nákladní Pragy RN, patřící Radiálce, která zajišťoval jejich rozvoz.
Nás jako kluky zajímala rampa navazující na skladiště. A to zejména v polovině května. Tehdy se v Letohradě konala Kopečková pouť. V té době byly pouťové atrakce soustředěny do podniku, tuším že Lunaparky Praha. V inkriminovanou dobu přijel ucelený vlak, kde bylo vše potřebné naloženo. Na rampě se to po celé odpoledne vykládalo z plošinových vagónů. Ve výbavě měli i dva traktory, které maringotky a naložené vozy postupně odvozily na náměstí.

[hopeter]

Zajímavý projekt. Jsem zvědavý na realizaci. Zatím netuším jak by mělo vypadat celé kolejiště. Tipuji , že bude ústředním motivem celý komplex nádraží a tratě budou mizet kdesi ve skrytých nádražích...
Obdivuji přehled a znalost historie vybrané předlohy. Držím palce aby se záměr podařil a rád budu sledovat stavbu.

[Tobyška]

To hopeter: dík za povzbuzení...

Ještě bych se chtěl zmínit o kolejích č. 3 a č. 5 a jejích prodloužení během 2. světové války. Na výkrese kyšpereckého nádraží z roku 1937 na lichkovském zhlaví odbočuje z koleje č.1 řada čtyřech výhybek ve sledu za sebou, z nich pak vycházejí koleje 3, 5 a 7. Na výkrese z poválečného období jsou již koleje 5 a zejména 3 prodlouženy, přičemž kolej 3 pokračuje dále za výhybkou jako odstavná kolej. Mám ověřeno od svojí matky, že za války musela jako 18 leté děvče nastoupit ke dráze a právě na této odstavné koleji musela se svými vrstevnicemi uklízet odstavené osobní vlakové soupravy. V německé literatuře jsem se dočetl, že během války probíhal přes území protektorátu poměrně velký tranzit řížských vlaků. Strategicky důležitý byl severojižní směr, kdy lokomotivy z Breslau (Vratislav) vozily vlaky přes Kyšperk do Ústí, tam je přebíraly lokomotivy z Vídně a pokračovaly s nimi přes Českou Třebovou, Brno na Vídeň (a samozřejmě vše probíhalo i v opačném směru). To vše se dělo za běžného protektorátního provozu. Nádraží nebyla dimenzována na tak velký provoz, a tak bylo nutné rozšiřovat nádraží a stavět nové výhybny, které by umožnily křižování dlouhých vlaků. V nejbližším okolí se to týkalo výstavby výhybny v Lanšperku (tehdy Hnátnice) v roce 1943 a výhybny v Těchoníně v roce 1942. Do toho mi zapadá i prodloužení dopravních kolejí v Kyšperku, jakož “vyčištění nádraží” tím, že se úklid souprav prováděl na odstavné koleji.
Po válce provoz výrazně poklesl, odstavná kolej byla využívána jen sporadicky. Pamatuji si, že na jejím konci stával sněžný pluh “Riga”, který byl za války vyráběn v Rize a dodáván pro území obsazená Němci. Vždy, když jsem šel kolem, tak mě provokoval svojí asymetrií.
Vynikajícím zdrojem informací o historii stanice Kyšperk – Letohrad je kniha Aleše Filipa “130 let železnice pod Orlickými horami”, ale o úpravách kyšpereckého kolejiště během války se nezmiňuje.

[Tobyška]

Omlouvám se, ale mám špatně číslování kolejí. Na fotce, kde jsem uvedl čísla kolejí má být všechno obráceně. Trať začíná v Lichkově. Fotka je pořízena ve směru vedení trati. Kolej č. 1 zůstává, vlevo od koleje č.1 se nacházejí liché koleje a v pravo sudé koleje.
Na čísla kolejí se odvolávám v textu. Teď již to nebudu měnit, vznikl by jenom chaos.
Zkrátka a dobře domníval jsem se, že trať v Lichkově končí, a proto jsem přehodil lichou a sudou stranu. Nyní už to vím a vy víte, že to vím.
Jsem rád, že jsem se na to upozornil dříve, než ze mě někdo udělal totálního pitomce...